由于“麒麟”當中的“威麟”在兩個月前已經被明確劃出來組建單獨的“威麟商務車事業部”，并由曾在奇瑞研發部門任職的魯付俊負責。分析人士據此推測，這在某種程度上為同時掌管“瑞麒”和“威麟”兩大品牌銷售的楊波離職提前埋下了伏筆。
對于楊波的離職，蓋世汽車網CEO陳文凱把原因歸咎于“自主品牌現在還沒到可以走高端的臨界點”。在他看來，楊波離職背后的主要原因還在于，奇瑞高端品牌瑞麒尚未達到奇瑞想要的結果。
但是麒麟作為奇瑞高端品牌，奇瑞公司董事長尹同躍聲稱已做好打持久戰的準備，G5銷售不佳是否是主要原因?
難賣G5
1965年出生的楊波在擔任華晨金杯國際銷售公司總經理的職位上被尹同躍看中，2008年6月奇瑞銷售公司總經理李峰突然離職，亟待補位尹同躍相中了同樣出自一汽并擁有自主品牌營銷經驗的楊波。
楊波被任命為奇瑞副總，分管銷售，此后隨著銷售公司人事計劃 到位，在奇瑞期間，楊波被授命執掌尚未發布的高端品牌——瑞麒、威麟。直到今年8月份，奇瑞內部組織體制變革 ，推行事業部制，將威麟單列為事業部，楊波由此僅負責瑞麒一個品牌。
“雖然奇瑞一開始就對高端品牌不抱有銷量期望，但顯然奇瑞并不愿意看到現在的結果，”一位不愿透露姓名的內部人士告訴記者，“瑞麒品牌最大的問題是雖然銷量不少，但賣得最多的仍是低端車。”記者查詢數據發現，瑞麒近3萬輛的銷量幾乎全部來自于X1和M1兩輛小車，而G5幾乎可以忽略不計。
“瑞麒最關鍵的原因在于品牌沒有很清晰的定位，雖然是高端，但其推出的產品M1和G1，實際上跟現有的奇瑞、旗云等品牌產品的定位并沒有明顯的區別”。上述分析師說。加上奇瑞目前發展迅速，品牌繁多，一般消費者很難分清楚奇瑞的品牌體系。
“大眾奧迪，通用凱迪拉克雖然是成功的高端品牌，但無一例外都是收購而來，而這些品牌從誕生之日起就是高端品牌。”陳文凱并不認為楊波的決策能影響到奇瑞走高端的成功與否。
“從零開始，并且靠體系內單獨分離出來打造高端品牌，稱得上成功的，僅有豐田一家，而豐田雷克薩斯的成功，也僅限于美國市場，在日本和歐洲都稱不上成功，而其他的諸如日產、本田只能說沒有失敗”。陳文凱認為失敗大于成功的主要原因在于:國內自主品牌目前仍然缺乏走向高端的土壤。
“當臨界點到來，國內自主品牌才有可能打造高端品牌，”陳文凱認為，而所謂臨界點，是指在消費者的觀念中，自主品牌和合資品牌的質量已不相上下，消費者模糊了品牌的國界。
高端解咒:墻里開花墻外香
G5不是個案。雖然吉利高端車帝豪每月的銷量為5000多輛，但吉利也是以犧牲利潤為代價的，明明是B級車，但價位只定了A級車的價格，并且，高端品牌帝豪的推出，也并沒有給吉利其他品牌帶來銷量的提升，根據汽車工業協會最新發布的汽車企業銷量排名，排除VOLVO，吉利已經跌出了乘用車企業排名前十。
“高端品牌需要高端品牌相應的支持體系，”陳文凱認為，資金夠不夠，銷售網點是否足夠高檔，找代言明星的星級如何，甚至包括辦公地點，出差的機艙等次，這些都是高端品牌與非高端品牌之間的差距，也正是考驗自主品牌是否具有走高端實力的依據。
打造高端品牌，必須要一套完全獨立的體系。無論是凱迪拉克還是雷克薩斯，從最開始市場調研開始，到設計，到產品開發，最后到生產銷售，全部是獨立的體系。而目前國內自主品牌打造高端品牌并沒有與現有產品完全分開，很多都是共享的，僅在銷售上分離，這很難讓高端的消費者心悅誠服地買單。
奇瑞為打造高端品牌投入巨資，光請梅西代言瑞麒G5就達500萬歐元。對此，外界一直褒貶不一，代言成效，奇瑞內部也難以評估。但奇瑞急于在瑞麒品牌投入M1和G1這兩款定位幾乎與QQ相當的車，表明奇瑞對瑞麒投入和回報的不成正比不甘心。雖然短期內提升了瑞麒品牌產品的銷量，但以大批量銷售的產品來提升品牌，通常并不是高端車的做法。
兩個月前，奇瑞開始進行組織體系變革，試水事業部變革 ，并提出了將奇瑞劃分為集新產品研發、生產、銷售三大職能于一體的大事業部架構統一管理。“建立事業部制關鍵在于研發部門與銷量公司有效地協同，使研發更貼近市場。”奇瑞相關人員告訴記者。
與此同時，今年9月奇瑞海外市場銷售再創年內新高，奇瑞各主要海外市場均全線飄紅，隨著奇瑞A3、瑞虎、瑞麒、威麟等系列中高端車型陸續投放海外，奇瑞從最初的低價格、品質一般的刻板印象，逐步向外型時尚、性價比高、品質不錯的國際品牌形象轉變。
對此資深汽車分析師鐘師認為，奇瑞走高端也可以采取先在海外樹立一定高端形象，以國外市場口碑帶動國內高端消費群體的方式。不過因為沒有先例，效果如何難以預料。
