在近兩年的多項(xiàng)刺激政策催化下，國內(nèi)自主品牌車企迎來集體狂歡，但隨著幾次政策利空的打擊之后，又陷入全面失守的境地。站在中國汽車行業(yè)整體基調(diào)由大變強(qiáng)的節(jié)點(diǎn)上，尚顯羸弱的自主品牌車企如何突圍成為一道待解的難題。
政策再次施壓
年初以舊換新政策和購置稅減免政策退出之后，受微面銷量急速下滑所累，中國自主品牌車企開始丟失市場份額。與此同時(shí)，北京等地相繼出臺(tái)治堵政策，對于自主品牌車企再次帶來沉重打擊。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長董揚(yáng)不止一次呼吁，希望不要再出臺(tái)不利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。甚至日前坊間有傳言，基于國內(nèi)車市整體下滑的不利局面，政府正考慮出臺(tái)提振車市的相關(guān)政策。
但話音未落，工信部發(fā)出聲音稱，以汽車、鋼鐵、水泥和機(jī)械制造等八大行業(yè)為重點(diǎn)，推動(dòng)優(yōu)勢企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組、境外并購和投資合作，提高產(chǎn)業(yè)集中度。這一次，汽車行業(yè)被排在首位，足見政策推進(jìn)的重視程度。
在這樣的大背景之下，國內(nèi)自主品牌車企再度面臨生與死的抉擇。
《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》與蓋世汽車網(wǎng)關(guān)于獨(dú)立自主品牌發(fā)展前景的聯(lián)合調(diào)查結(jié)果顯示，在2818位業(yè)內(nèi)人士參與的投票中，超過七成認(rèn)為獨(dú)立自主品牌存在消亡的威脅。
其中，有20%的人士認(rèn)為獨(dú)立自主品牌存在“全軍覆沒”的可能性很大，另52%的人士則判定有一部分獨(dú)立自主品牌將會(huì)逐步退出歷史舞臺(tái)，但不會(huì)全部消亡。相比之下，對獨(dú)立自主品牌完全保持樂觀預(yù)期的人士只占到了23%，這部分人士認(rèn)為獨(dú)立自主品牌完全不存在“全軍覆沒”的可能性，且自主品牌的發(fā)展前景光明。
按照目前的發(fā)展模式，國內(nèi)自主品牌基本分為三類，一類是以上汽“榮威”、一汽“奔騰”、東風(fēng)“風(fēng)神”等為代表的大集團(tuán)下屬的自主品牌；另一類是政府有意推動(dòng)之下孕育而出的上汽通用五菱“寶駿”、東風(fēng)日產(chǎn)“啟辰”和廣汽本田“理念”等合資自主品牌；第三類則是以奇瑞、吉利、長城以及比亞迪等民營企業(yè)為代表的獨(dú)立自主品牌。
對于自主品牌的定義，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副司長陳建國在接受本報(bào)采訪時(shí)認(rèn)為，辨別什么叫自主品牌不復(fù)雜，就看車身貼的LOGO，LOGO是誰的，歸哪個(gè)資本所有。
事實(shí)上，無論哪種屬性的自主品牌，隨著合資企業(yè)產(chǎn)品線不斷下探，自主品牌都面臨著在政府扶持缺失之下如何自我紓困的難題。
在此次調(diào)查中，認(rèn)為目前獨(dú)立自主品牌正在遭遇的最大發(fā)展困境是“中外合資企業(yè)的綜合競爭優(yōu)勢愈發(fā)明顯”的投票率達(dá)到了33%；其次，24%的人認(rèn)為由于汽車大集團(tuán)和外資對政府制定政策的影響力巨大，使得一些產(chǎn)業(yè)政策很難向獨(dú)立自主品牌傾斜，因而也無法真正享受到政策帶來的利好刺激。
此外，消費(fèi)環(huán)境的不利以及人口紅利逐漸消失導(dǎo)致企業(yè)絕對成本上升的困境，分別獲得了22%和14%的投票率。
事實(shí)上，目前依舊保持獨(dú)立自主經(jīng)營的自主品牌陣營中，除了奇瑞、華晨等少數(shù)國有企業(yè)之外，多數(shù)為民營企業(yè)，如完成對沃爾沃100%吞并的吉利汽車，靠電池起家后在汽車領(lǐng)域取得長足發(fā)展的比亞迪汽車，此外長城汽車、力帆汽車等等，均為民營資本控股的整車企業(yè)，且這些企業(yè)大多都是在近十年里涉足汽車業(yè)，相比一些在上世紀(jì)八九十年代就進(jìn)入中國市場，或者根基更為深厚的如上汽、一汽和東風(fēng)等大型央企集團(tuán)，在政策制定層面的話語權(quán)和影響力一直偏弱。
隨著合資企業(yè)在中國市場的占有率不斷得到鞏固，產(chǎn)品的品牌和品質(zhì)更加深入人心，以及售后服務(wù)等方面得到進(jìn)一步完善，綜合競爭優(yōu)勢表現(xiàn)得淋漓盡致。不僅阻滯了獨(dú)立自主品牌向中高端市場挺進(jìn)，而且還意欲通過合資自主車型和小型車向中低端市場下探，進(jìn)一步擠壓獨(dú)立自主品牌的生存空間。
集中力量突圍
值得關(guān)注的是，政府正在主導(dǎo)推進(jìn)的汽車行業(yè)兼并重組對獨(dú)立自主品牌的生存帶來了一定的挑戰(zhàn)。在我們的聯(lián)合調(diào)查中，27%的人擔(dān)心獨(dú)立自主品牌在兼并重組過程中被大型國企逐個(gè)吞并，另有53%的人士則肯定了這種可能性，但認(rèn)為綜合實(shí)力強(qiáng)的有望避免。
客觀地講，獨(dú)立自主品牌第一陣營的數(shù)家企業(yè)已經(jīng)具備相當(dāng)競爭力，市場規(guī)模也在逐年攀升。如奇瑞在去年的3月份實(shí)現(xiàn)了第200萬輛汽車的下線，并且形成從整車動(dòng)力總成，關(guān)鍵零部件的開發(fā)，到試制試驗(yàn)較為完整的產(chǎn)品規(guī)劃體系，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的轎車研發(fā)體系基本建成；吉利在將DSI和沃爾沃收入囊中之后，自身的研發(fā)體系和品牌影響力得到了有效鞏固，終端市場隨著帝豪車系的成功推出也開始打開了新的局面；同樣，在獲得巴菲特青睞，后與戴姆勒牽手合作，比亞迪汽車的發(fā)展同樣贏得了不錯(cuò)的市場份額。
此外還有在海外市場逐漸站穩(wěn)腳跟、盈利能力強(qiáng)勁的長城汽車等，似乎這些獨(dú)立自主品牌都沒有任何消亡的征兆。
但是需要政府支持仍然是自主品牌車企們最大的心聲。廣汽乘車公司副總經(jīng)理謝志洪在接受本報(bào)采訪時(shí)表示，過去30年里，廣汽通過合資縮短自己做汽車的時(shí)間，但拿市場并沒有完全換來技術(shù)，尤其遺憾的是乘用車領(lǐng)域高端產(chǎn)品都被跨國公司所占領(lǐng)，實(shí)際上所有國內(nèi)車企都是打工仔，賺一點(diǎn)辛苦錢。
“在研發(fā)、標(biāo)配、電氣技術(shù)等方面我們和別人的差距不是一點(diǎn)半點(diǎn)，希望政府給予政策支持。”謝志洪直言。
調(diào)查顯示，81%的人士認(rèn)為獨(dú)立自主品牌值得政府大力扶持。
實(shí)際上，獨(dú)立自主品牌掌握著核心的自主研發(fā)技術(shù)，對品牌發(fā)展具備有效的延續(xù)能力，并能主導(dǎo)品牌未來的發(fā)展走向，同時(shí)能對品牌所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益進(jìn)行自主支配和決策。不僅有利于防止利潤被外資大規(guī)模攫取，更重要的是可以提升國內(nèi)整個(gè)汽車工業(yè)的核心競爭力，而這是一個(gè)國家真正做強(qiáng)汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，也是唯一的出路。
國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明此前在接受本報(bào)采訪時(shí)指出，應(yīng)顛覆此前對自主品牌成本低的固有成見，“像豐田汽車公司在通用件上使用的比例是非常高的，一個(gè)零部件在各種車型上都在使用，這種情況下，規(guī)模擴(kuò)張對它的成本下降就非常明顯，而我們自主品牌已不具備成本優(yōu)勢。”
隨著中國汽車市場成熟度的提升，整個(gè)行業(yè)集中度不斷提高將是大勢所趨。這里面既有來自市場層面自由競爭產(chǎn)生的兼并重組，也有政府行政力量的介入和干預(yù)。在可以預(yù)見的未來，一些不具競爭優(yōu)勢的整車企業(yè)被收購整合將不可避免。
在日益嚴(yán)峻的生存環(huán)境下，自主品牌的出路在哪兒？“對于集團(tuán)化企業(yè)，像一汽、東風(fēng)、上汽、北汽，包括廣汽，資金實(shí)力很強(qiáng)，必須要集整個(gè)集團(tuán)之力來做自主品牌，單靠成立一個(gè)自主品牌公司，成功概率是很小的。”徐長明坦言。
