Uber依然在延續(xù)著神話，不斷攀升的估值和對未來豐富的想象力，但我依舊認為Uber不久就會倒下。雖然最近傳出Uber總部和Uber中國都進行了新一輪的融資，但不休止的融資只能讓Uber從一個烏托邦式的商業(yè)模式演變成不可控制的龐氏騙局。Uber起源于一個美好的理念——通過共享車輛節(jié)約社會資源、提高經(jīng)濟效率，進而引發(fā)了一個現(xiàn)象級創(chuàng)業(yè)潮——共享經(jīng)濟。但是通過分析，我認為Uber不具備商業(yè)模式上成功的可能，并且違背了共享經(jīng)濟的初衷，就像歷史上出現(xiàn)的空想主義一樣。如果僅此而已，Uber無法取得商業(yè)上的成功而退出，那與龐氏騙局是扯不上關(guān)系的，但是現(xiàn)在的問題在于，即便已經(jīng)知道不會成功，迫于之前數(shù)輪的大額融資，Uber無法停止，進而引發(fā)融資上的龐氏騙局。

　　Uber的問題在于，得到廣大用戶的支持，但是受到出租車司機的反對和政府的曖昧態(tài)度，甚至Uber也得到了其雇員(員工和Uber司機）的差評。在這種情況下，站在任何一方的立場都是不負責(zé)任的，因此，我們應(yīng)該著眼于整個系統(tǒng)，在經(jīng)濟的層面上通過對整個城市交通市場的分析來得到答案，這其中包括很多人一致認為應(yīng)該取消的出租車份子錢，Uber司機是不是黑車，乃至未來應(yīng)該怎么辦。

　　一、份子錢產(chǎn)生的原因

　　無論是出于對Uber或滴滴的偏好還是對現(xiàn)實的不滿，很多人都對份子錢深深不滿，雖然與他們沒有直接或間接的關(guān)系，但是為什么我們很少聽到出租車司機對份子錢的抱怨呢？因為份子錢不會對司機的收入產(chǎn)生影響！或者司機默許份子錢的存在。

　　在目前存在份子錢的情況下，出租車司機的收入與其期望并不與其他行業(yè)有太大差別，也就是說，相比其他行業(yè)，出租車司機對自己的收入并沒有太多的滿意或者不滿意，我們可以稱為合理的范圍。而份子錢的產(chǎn)生，在于行業(yè)的收入水平和出租車牌照的數(shù)量。

　　如果一個城市現(xiàn)在有10000輛出租車，我們假設(shè)每位出租車司機都擁有自己車的牌照，那么司機就不用再交份子錢，其收入=之前的收入+之前的份子錢，或者說是運營收入扣掉損耗、油錢等成本，對于一個二三線城市，出租車的月收入可以達到1萬元。但是，相對于擁有相同技能的其他職業(yè)，這個收入是明顯偏高的，是否偏高的依據(jù)是，行業(yè)潛在進入者對行業(yè)工資的期望，也就是說，對于想要從事出租車行業(yè)的人對工資的期望，如果平均期望(我稱之為技能工資，下同）是5000元，那么會產(chǎn)生什么結(jié)果呢?毫無疑問的是出租車牌照的交易。那些第一批擁有牌照的人可能會以5000元把出租車的牌照使用權(quán)租出去，這個牌照的月分攤費用就是每月的份子錢，假如牌照可以使用10年，那么牌照的價值就是5000*12*10=60萬，這就是牌照的市場價格。

　　因此，只要出租車司機的運營凈收入大于技能工資，就會產(chǎn)生份子錢，即使把牌照的所有權(quán)都給了現(xiàn)有的出租車司機，他們依舊會像現(xiàn)在的牌照擁有者一樣收取份子錢，其本質(zhì)是因為，相對于出租車司機的技能而言，出租車司機獲得了額外利潤(超出技能工資的部分），或者稱之為暴利。正因有利可圖才會產(chǎn)生了交易，產(chǎn)生了份子錢，無論是誰得到牌照。(當(dāng)然，在牌照價值很高的情況下，不排除有人利用手中權(quán)力售賣新增的牌照，但這與我們討論的無關(guān)。）

　　當(dāng)我們模擬了出租車份子錢產(chǎn)生的原因之后，對現(xiàn)實中份子錢的產(chǎn)生也就很好理解了。剛開始投放出租車牌照的時候，可能因為出租車收入不高，沒有牌照費用或者價格較低，隨著出租車收入的增加，以至于與技能工資的偏離越來越大，就產(chǎn)生了牌照的交易，我們也確實看到出租車牌照的價格是越來越高的。那么問題來了，為什么出租車司機收入偏離了技能水平，能夠增發(fā)牌照嗎?這兩者與黑車又是什么關(guān)系?以及Uber、滴滴在行業(yè)的地位。

　　二、份子錢和黑車都是市場供應(yīng)不足的體現(xiàn)

　　1、份子錢和黑車是同一個原因?qū)е碌膬蓚€結(jié)果

　　通過以上分析，我們發(fā)現(xiàn)出租車司機收入偏離了技能工資，導(dǎo)致了牌照的交易。出租車司機收入的提高是因為市場需求變大，而供給不變。隨著人們生活水平的提高等綜合經(jīng)濟的增強的影響，對出租車的需求越來越大，但是很多城市的出租車數(shù)量十多年都沒有增加或者沒有少量增加。這一方面導(dǎo)致司機收入提高，份子錢(牌照租金）上漲，另一方面供不應(yīng)求也導(dǎo)致了服務(wù)質(zhì)量的下降。另外，供不應(yīng)求導(dǎo)致了黑車的產(chǎn)生，由于沒有運營資質(zhì)(分子錢）的成本，黑車可以以較低的價格供給市場。但是，正是黑車沒有份子錢，也產(chǎn)生了新的成本——違法成本。實際上來講，出租車和黑車共同對打車和租車市場進行供給，出租車司機收入=運營收入-牌照租金(份子錢），黑車司機收入=運營收入-違法成本(罰款）。整體來講，市場依舊是供不應(yīng)求的，份子錢和黑車都是供不應(yīng)求的結(jié)果。

　　2、如何降低份子錢

　　降低份子錢的方法是，增加出租車的數(shù)量，或者減少黑車的打擊或者黑車合法化。實際上來講，兩者是一樣的，即提高合法運營車輛的數(shù)量。但是，出租車牌照的限制是由于考慮到交通擁堵情況(交通容量），增發(fā)牌照是否會導(dǎo)致目前的交通擁堵更加嚴重呢?我認為答案是否定的，因為黑車市場的存在，對于打車的需求并沒有減少。限制牌照只能推高出租車價格或繁榮黑車市場，除非同時提高黑車打擊力度，但效果依舊不明顯。所以，限制牌照并不能減少在路上的運營車輛的數(shù)量，出租車不能滿足的需求轉(zhuǎn)由黑車承擔(dān)了。

　　所以，增加出租車的數(shù)量將會減少黑車的數(shù)量，但不會增加路上的運營車輛的數(shù)量。也就算說，適量增加的出租車將會擠壓之前黑車的市場。更多人乘坐出租車而不是黑車也將更加安全，并且出租車數(shù)量的增加將導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量的提升。

　　另外，如果要減少市場對打車的需求，應(yīng)該建設(shè)良好的城市公共交通，比如公交車、城市輕軌、地鐵等，而不是限制出租車的數(shù)量。相對出租車，公交、地鐵等更加經(jīng)濟，同時有助于緩解交通擁堵。

　　三、Uber對市場產(chǎn)生的影響及市場地位

　　上面說過，增加出租車數(shù)量或黑車合法化將能降低份子錢，而Uber就是通過后者實現(xiàn)了份子錢的降低，在美國一些城市由于Uber的合法化導(dǎo)致出租車牌照的價格大跌。雖然Uber宣稱是共享經(jīng)濟，但實際上很多Uber司機都是以運營盈利為目的的。如果Uber司機能夠穩(wěn)定盈利的話，Uber的合法化和Uber車輛的無限擴張將有可能使出租車司機牌照價格降為0。從市場供給來講，Uber車輛的無限擴張和出租車牌照的無限發(fā)放是一樣的。但是，與出租車相比，Uber處于劣勢地位，這主要由于以下原因：

　　1、出租車份子錢是由于牌照的限制，牌照無限制之后，將沒有份子錢。但是同樣沒有份子錢的Uber司機要交20%甚至更多的傭金給Uber。因此，Uber司機的運營成本更高。相當(dāng)于，Uber以共享經(jīng)濟的名義，為司機和全社會描繪了一個使經(jīng)濟運轉(zhuǎn)更加高效的烏托邦夢想，但是在占領(lǐng)市場之后再去壓榨司機，就像《動物莊園》中的豬的做法一樣。

　　2、Uber并不比出租車高效，甚至效率低很多。對于約租車，Uber有技術(shù)優(yōu)勢，相比出租車司機的電話預(yù)約等確實高效，但是約租車只是出租車市場很小的一部分。相對于有統(tǒng)一外觀的出租車，招手打車遠比軟件預(yù)約效率高。使用Uber或打車軟件，對于乘客來講需要輸入地址、等待接單等流程，對于司機還需要搶單、打電話等，可以看到無論對于乘客還是司機，都反而使打車流程復(fù)雜了。因此，Uber完全取代出租車是不可想象的，并且當(dāng)Uber造成出租車牌照下降之后，Uber依舊處于劣勢。只有在約租車或者高端租車領(lǐng)域，Uber才能生存。

　　3、Uber之惡。在運營層面上，Uber的很多做法可以說是無恥的。比如，在Uber面對司機要求得到雇員的待遇時，Uber堅稱Uber司機是承包商，這是可笑且無恥的。出租車司機和Uber司機都是技術(shù)型人力資源，他們并不是具有風(fēng)險承受能力的商人，我們很難想象有的出租車司機賺錢而有的卻賠錢。我們無法要求司機、醫(yī)生、保姆、程序員等技術(shù)性人員承擔(dān)收入風(fēng)險，除非程序員去創(chuàng)業(yè)。但目前的情況是Uber在創(chuàng)業(yè)而不是司機，所以如果要有承包商的話，Uber就是承包商。Uber在中國對實習(xí)生的做法也引起諸多爭議，雖然本人并不清楚真實情況，但是Uber公關(guān)的言辭就透露出了狡辯的色彩和濃濃的官僚氣息。

　　四、看空Uber以及共享經(jīng)濟存在的危機

　　1、為什么看空Uber

　　在上面的闡述中，顯然Uber無法與出租車競爭。一旦出租車放開牌照(事實上也應(yīng)該這樣），Uber不具備競爭力(實際上，Uber的合法化相當(dāng)于放開牌照）。但是Uber在約租車和高端租車領(lǐng)域依舊有很大市場，Uber是否可以成功呢?

　　答案是否定的，因為Uber已經(jīng)陷入了資本市場的龐氏騙局。目前Uber并不滿足于約租車或高端租車領(lǐng)域，對標的是整個出租車市場。Uber的市場份額也是從出租車那里搶來的，或者憑借補貼換來的偽需求。并且Uber的融資也是按照目前的市場份額和發(fā)展速度來計算的。因此，如果Uber最后致力于的是約租車或高端租車，其目前的高估值是不現(xiàn)實的，屆時Uber面臨的將是資本危機，引發(fā)連鎖反應(yīng)，這并不會給Uber進行市場定位調(diào)整。

　　另外，約租車或高端租車領(lǐng)域目前也有兩個方向，以Uber和滴滴代表的平臺型和以神州租車代表的自營型。自營有助于服務(wù)的標準化并保持較高的服務(wù)質(zhì)量，平臺型有助于降低服務(wù)價格。但是約租車和高端租車的需求對價格是不敏感的，所以自營型將是未來的主流。

　　2、如果Uber倒了，共享經(jīng)濟還可行嗎

　　在很大程度上，Uber不是共享經(jīng)濟，只有不以運營盈利為目的是順風(fēng)車才是，如嘀嗒拼車。作為共享經(jīng)濟代表的拼車確實提高了經(jīng)濟效率，并有助于緩解交通擁堵，但是就盈利能力來講并沒有太多期待。

　　需要注意的是，共享經(jīng)濟面臨的一大問題是，表面上看似提高效率的方法卻可能增加新的成本。如有一種設(shè)想是，在不同城市租車并異地還車，最終實現(xiàn)任何人都不需要擁有自己的車。這種做法確實會減少整個社會上車輛的數(shù)量，但是可能會減少車的使用年限。由于不是自己的車，對車的使用不會太愛惜，這會引起類似大鍋飯的問題。另外，非常重要的一點是，車不僅僅是工具，還是資產(chǎn)。人需要的不僅僅是開車出行，還有對于車是支配權(quán)。所以在考慮共享經(jīng)濟的時候，不能只考慮效率、成本等經(jīng)濟因素，還要考慮心理，甚至人性。