四年前，滴滴CEO程維拿著第一版“滴滴打車”給美團點評CEO王興看的時候，王興說“這個產品的設計流程太垃圾”，并給出修改意見。如今反轉的劇情，兩人當年都未曾想到。

就在2月14日，“美團打車”在南京低調上線，業內一片嘩然。程維作何感想，更是不得而知。

“美團點評為什么做打車？”“為什么選擇南京試點？”“美團點評要與滴滴正面宣戰？”

面對各種疑問，美團點評方面并未給出明確回應。能夠捕捉到的信息只有，“美團打車目前只在南京市轄區試運行”“采用C2C模式，類似于滴滴快車，叫車成功之后，可以使用包括銀聯卡、微信支付、QQ錢包等支付方式進行付款”。

四天前，司機王師傅在滴滴司機群看到美團點評運營人員在做推廣，隨即注冊了美團打車。

“之所以選擇美團打車，是因為滴滴平臺超過四公里的訂單就會強制派單，但是美團打車不會，司機的體驗更好一點。”他表示，這是他的第五個訂單，對于早期入駐的司機，美團按每單1.7倍計算，即乘客打車費10元，美團獎勵7元，扣除平臺使用費后司機到手能拿15元多。王師傅感慨，“補貼大戰又要來了。”

野心

目前來看，美團打車只在南京一個城市“試水”運行，但是有消息稱，美團點評正在積極申請網約車牌照，“美團點評已和政府部門取得積極溝通，相關手續正在按政策流程申請辦理中。”

可見，王興的野心并不只是試點而已。

究其背后的商業邏輯，美團打車業務更像是美團龐大身軀中的“毛細血管”，嫁接用戶和平臺上“吃喝玩樂”的各項業務。就在今年1月初，美團點評再次進行架構調整，將美團平臺與酒旅事業群合并，成立美團平臺及酒旅事業群；將大眾點評平臺與到店綜合事業群合并，成立點評平臺及綜合事業群。兩個事業群加上餐飲平臺，構成了美團點評核心業務的“三駕馬車”布局。

對此，美團點評對外講的故事是，“此番在南京試運行網約車服務，正是基于美團點評平臺上的用戶需求。打車業務的推出，除了能夠為南京地區用戶提供更豐富的出行選擇，還可在為用戶提供‘吃喝玩樂’服務的同時，一體化解決‘行’的問題。”

這個故事并不難理解，用戶要消費外賣之外的生活服務，住酒店，吃飯、K歌、看電影等等，都與出行有著不可分割的聯系。美團點評希望在用戶生活服務消費前后，順便用其出行服務，所謂“一體化解決”。

單以餐飲為例，2015年12月，滴滴戰略入股餓了么，這一宗交易曾被投資人稱為：四個輪子和兩個輪子的聯手。或許，此番邏輯同樣適用如今的美團打車和外賣。當然，對于C端用戶來說打車送外賣會增加成本，或許美團未來會主攻B端商戶，這也與王興“下半場”深化供應鏈改造的理念不謀而合。

另一個案例是Uber全球。Uber全球從出行切入吃喝玩樂甚至速運，而美團點評反過來從吃喝玩樂切入出行。

此前，Uber已經在美國推出Uber EATS（餐飲）、Uber Rush（快遞）等業務，其在中國也曾有過類似嘗試。在去年7月優步中國曾推出“優步（Uber）旅行計劃”。雖然，優步中國最終難逃與滴滴合并的命運，但是由此看出吃喝玩樂與出行有著天然的結合優勢。

同樣的道理，在酒旅方面的消費場景更加自然，用戶在美團點評預訂酒店之后獲贈一張定向打車券。正如攜程、去哪兒會在用戶訂機票后推廣接送機券，基于不同場景下的不同的消費需求是必然存在的。

考驗

但是，幾乎所有人都在問，“王興為什么選在這個時間點，獨立做打車業務？”

這個時間點，指的是網約車新政實施細則在去年年底才正式發布，幾乎整個行業都處在過渡期的調整和焦慮中。一方面，玩家們都亟待“正名”，包括首汽約車、滴滴出行、神州專車、易到用車等平臺和司機都在積極申請相關資質。另一方面，未來的網約車市場門檻更高、成本更高、監管更嚴。

整個網約車市場，在經歷了補貼燒錢、業務廝殺、收購合并、新政落地等重重關卡后，格局基本穩定，留給后來者的機會已經不多。

目前美團點評擁有用戶近6億，日訂單量超1300萬單，移動端月度活躍用戶超1.8億。美團坐擁龐大的用戶群和海量的流量，做打車似乎順理成章。

對于美團點評來說，成為滴滴、首汽、易到、神州的第三方入口，與其建立合作關系或許是更輕松的一條路。正如，攜程、去哪兒與租車公司、接機公司合作一樣，不需要高成本的投入就可實現場景下的流量變現。王興選擇舍近求遠的原因，外界不得而知。

或許，與之前支付寶和微信之間的支付大戰有相似的邏輯，當年滴滴快的掀起的燒錢大戰背后的大佬就是阿里和騰訊，目的就是推移動支付業務。去年，美團點評收購第三方支付公司錢袋寶，收獲了支付牌照。要知道，打車可是比外賣更加高頻的業務。

但是，如今的出行市場已經過了野蠻生長期，拼的是內功也就是用戶體驗。平臺想要完善用戶體驗，無非是實現雙邊關系的高效匹配。簡單來說，美團打車平臺的車輛夠不夠多，用戶夠不夠多，都會影響用戶體驗。對于未來的美團打車，這也將是嚴峻的挑戰。