導語:

    據傳,部分商用車生產企業近期正準備向相關國家部委提出降低國四生產一致性排放限值要求。在備受輿論關注的PM2.5問題被炒的沸沸揚揚,公眾對于與自身息息相關的環境與健康問題給予空前關注的大背景下,這樣的聲音,顯得格外刺耳。

    PM2.5是指大氣中直徑小于或等于2.5微米的顆粒物，也稱為可入肺顆粒物。據統計，在歐洲，PM2.5每年導致386000人死亡，并使歐盟國家人均期望壽命減少8.6個月。

    環保部發布的2011年《中國機動車污染防治年報》，公布“十一五”期間全國機動車污染排放情況。結果顯示，我國已連續兩年成為世界汽車產銷第一大國，機動車污染日益嚴重，已經是大氣環境最突出、最緊迫的問題之一。2010年我國機動車排放顆粒物（PM）近60萬噸。按車型分類，貨車排放的碳氫化合物和顆粒物明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者。

    機動車排放作為空氣污染的元兇之一，控制機動車排放尤其是中重型柴油商用車的污染物排放向來是解決空氣污染問題的重中之重。為此，國家自2004年開始相繼執行了國二、國三柴油車排放標準。旨在控制和減少柴油車排放污染物到規定數值以下標準。并定于2013年7月執行要求更嚴格的柴油車國四排放標準。

    但在日益嚴格的環保標準不斷推出的同時,柴油車排放標準的執行力度卻始終飽受爭議。例如,在國三標準強制推行過程中，出現了一些被業內人士戲稱為”非典”的解決方案,即在通過環保部環保審核的過程中,通過技術手段實現國三排放標準,而車輛在實際使用過程中卻無法完全實現排放要求。除此之外,市面上甚至出現了大量造假和套牌(不符合國三標準車輛,冒充國三車輛進行銷售)現象,嚴重違反企業社會責任,損害公眾利益。

    在國家相關部門制定研究政策的過程中,相關利益企業也扮演著重要的角色。例如,全國范圍內柴油車國四排放標準的執行時間屢次延后，一推再推，數度引起公眾及關注公共健康相關機構的嚴重關切.國四排放標準原定2011年1月1日執行。2010年12月21日，環保部表示，將3.5噸以上柴油車國四標準執行時間推遲一年，即2012年1月1日正式實施。此次，又因為柴油品質問題,再次推遲到2013年7月1日。

    在柴油車國四執行時間再次推遲的消息塵埃落定之際,部分商用車生產企業又有向相關國家部委提出降低國四生產一致性排放限值要求的傳聞。

    據一位不肯透露身份的業內人士爆料,5月份,部分商用車生產企業正計劃以市場上柴油品質不過關為由,向國家有關部門提議,放寬柴油商用車生產過程中的排放限值要求,以避免因為執行更嚴格的排放標準,而導致企業成本的增加.而顆粒物限值作為國四排放限值中的重要指標,必將成為首當其沖的犧牲品.

    目前，顆粒物在國標中的限值中，國二標準為0.15g/kwh；國三標準為0.1g/kwh；國四標準為0.02g/kwh(穩態實驗），0.03g/kwh（動態實驗）,指標與歐四標準相同。要達到國四標準的顆粒物排放要求,基本技術條件是發動機電控技術.目前，環保部公布的滿足國四排放的發動機共1223款，全部為電控技術方案。

而一旦放寬國四標準生產一致性的排放限值要求,將極有可能出現在國三執行階段一樣的不可控制的局面,導致環保政策執行的效果大打折扣,損害公眾健康安全.

    在西方發達國家，汽車千人保有量為700多輛;我國汽車千人保有輛不足百輛.而類似歐洲,北美等地區的空氣質量遠高于國內現狀，因此,空氣質量關鍵在于強制執行嚴格的汽車排放環保標準。

    從2010年開始，中國車市進入了“汽車市場、汽車與社會協調發展期”。這一時期，汽車帶來的社會問題越來越突出，主要是能源、環境和交通的問題。環境問題的改善,需要全社會的努力,也必然會影響到相關行業的短期利益.如何衡量公共健康安全和個別行業利益的關系,需要政策制訂者以及全社會的反思。