據本報記者了解，上述人士所述的奇瑞M16轎車項目正是奇瑞汽車蕪湖第三工廠和第五工廠的艾瑞澤7生產線改造項目。而事實上，作為奇瑞首款正向開發車型，艾瑞澤7早已于去年7月投產并上市。
為何工廠投產10個月后才通過環評審批？艾瑞澤7是否已涉違規生產？由此產生的一連串問號接連而至。而正步入轉型關鍵期的奇瑞汽車，似乎從一開始就踏入了一個水流湍急的漩渦。
疑竇叢生
一紙來自安徽省環保廳的環評項目批前公示，將奇瑞汽車置于一連串問號之下。
本報記者獲悉，安徽省環保廳于今年4月23日發布《奇瑞汽車股份有限公司M16轎車項目環境影響報告書》批前公示，歷經為期5日的公示期后，該項目進入安徽省環保廳環評審批的最后環節。5月末的電話采訪中，安徽省環保廳環評處相關負責人對本報記者確認，公示期無異議后，奇瑞汽車M16轎車項目已通過安徽省環保廳環評審批，審批通過時間是5月21日。
“M16是艾瑞澤7車型的內部代號。”奇瑞汽車相關負責人對本報記者確認，M16轎車項目正是位于奇瑞蕪湖工廠的艾瑞澤7生產線改造項目。而上述負責人所述的艾瑞澤7，正是奇瑞汽車已于去年7月上市的首款正向開發車型。
由此，便出現了一個問題：為何已經正式推入市場10個月的車型，所在的生產線項目才剛剛通過審批？
按照上述負責人的說法，“艾瑞澤7生產線項目早已通過（環評）審批，但后期項目進行當中如有車型、生產設備等相關變動也需重新進行環評審批。”上述負責人經核實后告訴本報記者，“重新環評的原因是艾瑞澤7的一個新版車型要上。”
然而，本報記者通過多方求證發現，事實并非如此。
據本報記者了解，奇瑞汽車在2013年7月30日委托合肥市環境保護科學研究所開展該環評項目啟動工作，并于2013年8月委托安徽海峰分析測試科技有限公司對項目所在區域進行環境質量現狀監測。而后，2013年8月2日和11月14日，蕪湖市環保局分別進行該環評項目的第一次公示和第二次公示。
在此之后的2014年2月14日，由合肥市環境保護科學研究所編制完成的環評報告書在蕪湖市環保局官方渠道公布。2月24日，安徽省環保廳受理該項目環評報告書，并于4月23日發布該項目的環評審批前公示。
唯一不同的是，此前在蕪湖市環保局公布時項目名稱為“奇瑞汽車轎車項目”，而到安徽省環保廳的批前公示時，項目名稱為“奇瑞汽車M16轎車項目”。對此，安徽省環保廳相關負責人對本報記者確認，兩個名稱屬同一項目。“此前項目立項時的名稱是M16轎車項目，后期由于一些商業因素調整為奇瑞轎車項目，但最后發現沒必要調整，因此審批時仍改回最初項目名稱，其實就是一個項目。”
而在這一系列環評流程之前，安徽省環保廳與蕪湖市環保局并未公布其他有關該項目的環評信息。這也正說明，該生產線改造項目此前從未通過審批。
未批先建
“未通過審批前不應開建項目，更談不上投產。”一位安徽省環保廳環評處內部人士對本報記者表示。而已于2013年7月投產并上市的艾瑞澤7，無法避免地戴上了“未批先建”的帽子。在這一點上，當地環保部門并非沒有察覺。
合肥市環境保護科學研究所2013年底編制完成的環評報告書中，已明確指出該生產線改造項目屬于未批先建項目，并要求停止。“目前轎車整車項目生產線的改造工作已處于實施階段，屬于未批先建項目，要求奇瑞公司立即暫停相關改造工作，待項目環評相關手續履行完畢后恢復施工。”
不過，從市場方面來看，奇瑞蕪湖工廠對艾瑞澤7上市以來的產品供應從未間斷。“今年前4個月，奇瑞汽車對經銷商的艾瑞澤7可供資源每月在2000-4000輛之間浮動。”有奇瑞內部人士透露說。前述安徽環保廳環評處相關負責人亦對本報記者坦言，奇瑞轎車的生產線改造項目位于已建設的工廠，在監管起來難以同新建工廠一樣一目了然。
據本報記者了解，艾瑞澤7基于奇瑞蕪湖工廠第三工廠和第五工廠原M11/M12改造后生產線生產。“（艾瑞澤7）在第三工廠進行涂裝和總裝，在第五工廠進行沖壓和焊裝。”前述安徽省環保廳環評處相關負責人對本報記者透露。而在艾瑞澤7的生產流程方面，除在上述項目所示的改造后生產線進行生產，并無其他生產線供給投產。對此，前述奇瑞汽車相關負責人也在接受本報記者采訪過程中予以確認。
如此一來，自2013年7月上市以來，已供給全國市場超萬輛的艾瑞澤7真的是違規生產車輛嗎？奇瑞汽車并不這樣認為。“艾瑞澤7的生產線改造項目已在國家環保部通過審批。”奇瑞汽車相關負責人告訴本報記者。
但在國家環保部網站上，除奇瑞汽車蕪湖工廠第三工廠和第五工廠新建工廠時的環評審批公告外，并無艾瑞澤7生產線改造項目的相關環評信息。此外，2013年11月國家環保部宣布下放部分建設項目環境影響評價文件審批權限后，除新建整車工廠外的其他汽車生產相關環評審批，由省級環保部門審批即可。
這也同樣得到安徽省環保廳的佐證。“以奇瑞轎車生產線改造項目的量級和性質，最終審批流程應當在省級環保廳完成。”安徽省環保廳對本報記者回應。
規劃脫節？
與此同時，環評審批過程中同樣透露出一個信息——艾瑞澤7產能受困。
“M16轎車（艾瑞澤7）是奇瑞公司在沿用M11平臺（奇瑞A3）、共用底盤的基礎上進行柔性技術改造，拉長軸距并盡可能地沿用M11的相關零部件而開發的一款中高檔轎車。”環評報告顯示，“項目屬于技術改造項目，在不新增奇瑞汽車股份有限公司現有轎車整體產能的前提下，項目實施后可達到年產4萬輛M16轎車的生產能力。”
而在項目計劃中，4萬輛的生產能力要在2015年才能達到。“艾瑞澤7生產線屬柔性生產線，且目前的產能目標是階段設計產能。”奇瑞汽車公關部對本報記者回應。但盡管如此，卻也同樣意味著，至少在2015年之前，艾瑞澤7的年產能最高限度只能達到4萬輛，月生產僅為3300輛左右，明顯低于去年7月艾瑞澤7上市之時，奇瑞汽車對外發布的2013年2萬輛。
作為奇瑞首款基于iAuto平臺正向開發的重要戰略車型，艾瑞澤7的搶先生產與產能受限折射出的正是奇瑞汽車對于轉型的急迫。
2013年4月16日，奇瑞發布新標識并正式宣布將啟動戰略轉型之后，高呼著“回歸一個奇瑞”口號的奇瑞汽車，迅速展開大刀闊斧的改革——產品矩陣上“由20余款車型精簡到11-12款車型，其余產品逐步淡出市場。”不到一年之內，基于iAuto平臺的正向開發車型艾瑞澤7、奇瑞E3及瑞虎5、瑞虎3等接二連三投放市場。
緊隨其后，品牌和企業架構也進一步進行了梳理。2013年11月開始，奇瑞逐步將原奇瑞汽車旗下諸多項目梳理歸一。與此同時，銷售渠道方面，原銷售大區的數量大幅縮減，大區自主權高度增強，而原奇瑞汽車銷售公司也轉型為營銷公司，開始實施以品牌為主導的新奇瑞營銷之路。
不過，在奇瑞汽車迅速開打的轉型戰役中，作為第一陣營的“排頭兵”，艾瑞澤7能否成功打響的重要意義不言而喻。據本報記者了解，艾瑞澤7自去年7月上市以來， 到2014年4月底銷量共計24999輛，月均銷量不足2500輛。
“在此之前奇瑞對艾瑞澤7的高密度傳播之下，人們都會踮起腳來期待艾瑞澤7在市場上大有作為，希望艾瑞澤7能將奇瑞品牌帶上一個新高度。”在汽車分析師張志勇看來，“最后生產規劃與戰略規劃脫節在很大程度上限制了艾瑞澤7的市場表現，難以避免的令業界覺得‘驚喜’不夠。”
品牌和銷量的提升是一個漫長的過程，雖不可一蹴而就，但好的開始無疑會為整場轉型加分。而在眼下的奇瑞汽車，熱轉型之余更應保持冷思考。
