失敗者與幸存者：滴滴陰影下的拼車市場

曾幾何時，“拼車”這個名詞是創業者們追逐的熱點。伴隨著共享經濟思潮在國內的流行，在2014年前后，一系列的初創企業開始學習Uber和Lyft的經驗，為用戶提供著便捷的出行服務。

出行在中國無疑是個萬億級的市場，所有人心懷野心。在這個市場尚未被一統前，玩家們各出奇謀，都希望能夠盡其所能地拿下多一點的份額。

滴滴在2015年的入場改變了這一切。當年6月，滴滴正式推出了基于“共享出行”的“順風車”服務，正式進軍拼車市場。在巨頭的力量下，市場的平衡頓時被打破，不少拼車公司的命運也因此發生了變化。

“把子彈都打出去”

“我們就像被釘子釘住，根本不可能翻身。”

楊洋還記得當初公司解散時的情景。

“整體的服務在2015年6月基本停止了，之后，我們還留著一兩個員工在負責財務工作，一些后臺員工還在進行大體的維持。但其實大部分員工就是在公司里看看電影刷淘寶，管理層也不干涉了。”

楊洋是這家拼車服務提供商“愛拼車”的聯合創始人。在他的帶領下，愛拼車曾經達到過一天30000訂單的高峰，也曾經從投資方拿到過前后合計近千萬美元的融資，但這都不足以讓愛拼車在滴滴的陰影下生存下去。

2015年5月25日，愛拼車向用戶推送停止服務通知，正式宣稱：由于各種原因，愛拼車將于近期停止服務。

談起這段創業經歷，楊洋更多的是惋惜。

他告訴記者，自己從2013年5月前后就開始籌備愛拼車這個創業項目。在這之前，楊洋曾經在阿里做過相當一段長時間的銷售工作，并一直做到了大區負責人的職位。

“移動互聯網那時候的爆發讓我開了眼界。”楊洋說。他始終對前沿的科技趨勢保有著一種敏感，早在2005年，他就看中了阿里的發展潛力，“那時候可沒什么企業對互聯網有感覺。”

帶著這個想法，楊洋和他的團隊在2013年9月正式成立了愛拼車。起初，他們對于拼車的線路規劃做了不少運算：信息是單發還是雙發？乘客和司機之間的路線怎么搭配合適？楊洋想通過一個盡善盡美的產品獲得用戶和投資人的青睞。

萬事開頭難，但愛拼車的起步還算不錯，很快，它們就從一些投資機構手中拿到了幾百萬美元的投資。得到了彈藥補充后，愛拼車也開始注重地推。楊洋說，最多的時候，愛拼車的地推團隊大約有150人，遍布北上廣深杭五座城市。另外，它們也開始向用戶提供小規模的補貼。

但滴滴和快的的合并徹底攪亂了愛拼車的前進步伐。

2015年的情人節，滴滴、快的兩家行業巨頭合并的消息傳遍了整個互聯網。看到這個消息后，楊洋的第一反應是“公司沒戲了”。

“就連快的這樣體量的公司都打不過滴滴，那我們的希望就很渺茫了。”他說。

定下神來后，楊洋很快制定了愛拼車之后的發展計劃：盡可能地把手上的子彈全打出去，在巨頭出手前，盡可能地做出點成績，之后哪怕是被合并也沒有關系。

在這樣的思路帶領下，愛拼車進入了當時席卷整個市場的補貼大戰。

“補貼在五大城市同時進行。最開始我們發的補貼券是2元，后來到了5元、10元，力度不斷調整。”楊洋估計，那時候一天花在補貼上的資金大約就有20萬元。

但是這還不夠，愛拼車的管理層制定了未來幾個月的發展計劃：3月份花1000萬元補貼，然后幾百萬元買流量，大概一個月預算在1500萬元。無論如何，把錢花出去，換來市場份額，才是要務。

“那時候就知道，產品再怎么優秀，都不如燒錢見效快。”楊洋告訴記者。他當時希望，能在滴滴和Uber入局前，起碼獲得10%的市場份額，這樣才有和這些公司對話的資本。

但是以愛拼車的規模而言，它們支持不起如此大規模的燒錢。因此，楊洋也曾經試圖聯系更多的投資人，試圖獲得新的彈藥，但都無一例外地以失敗告終，“當時大家都知道，這條路走不通了，投資人根本不敢再砸錢了。”

此外，愛拼車的管理層也曾經想將公司出售給Uber，不過也同樣被拒絕，原因是對方認為，愛拼車“在技術和用戶規模上都沒優勢”。

在這樣的背景下，愛拼車在最后幾個月的燒錢帶著一種“大勢已去”的悲壯色彩。到2015年4月下旬，力不從心的它們已經開始逐漸減少補貼，每日的訂單量也減少到了7000單左右。當年5月份，楊洋開始逐步解散團隊，處理補償事宜，為用戶退充值款；7月份，當辦公室的租約到期后，愛拼車正式解散。

“即使是在最后的日子里，一天也還有幾百個訂單；我們在最后一兩個月也在嘗試對產品進行調整，比如調整價格、補貼策略，優化路線等。”楊洋回憶到，“但這都是細枝末節。”

和愛拼車遭遇著同樣命運的公司還有不少，微微拼車就是其中之一。

這家成立于2014年4月的公司在拼車市場上掀起的波瀾似乎要更大些。2015年初，它們在獲得了750萬元人民幣的一筆投資后，估值上升到了1.5億元人民幣。在接受媒體采訪時，創始人王永曾表示，當時微微拼車的業務覆蓋了國內180多個城市，注冊用戶數已過百萬，日均訂單在30000單左右。有機構甚至為微微拼車開出了10億元人民幣的收購報價。

但這些輝煌在巨頭入局后都成為了泡影。融資失敗的微微拼車最終在2015年底開始走向沉寂，創投數據平臺“IT桔子”上的信息顯示，微微拼車于2016年5月關閉了業務。

投資人敬謝不敏、資金入不敷出、管理一團亂麻……在巨頭的力量之前，創業者們發現，前期積累起來的那些基礎竟是如此不堪一擊；而自己則成為了那一個個挺槍躍馬的唐吉訶德，最終倒在風車之前。

不參戰，冬眠起來

在采訪中，楊洋不止一次地提到過另一家拼車公司“嘀嗒拼車”，并且給予了這家公司很高的評價。

在他看來，嘀嗒拼車是滴滴到來之前，愛拼車在市場上的最大對手；而在滴滴到來后，嘀嗒拼車又“聰明地”采取了“不參戰，冬眠起來”的策略，這使得它們在大戰后得以幸存。

無獨有偶，微微拼車的王永在2016年5月接受采訪時也認為，嘀嗒拼車是拼車領域僅剩的一家能夠與滴滴抗衡的公司。

對于同行的評價，嘀嗒拼車的CEO宋中杰并沒有表現出十分的興奮。但在他看來，嘀嗒拼車在拼車這個領域還是有著自己的優勢。

上線于2014年5月的嘀嗒拼車，最開始是在北京、上海、廣州三個城市進行推廣，其拼車業務以市內短途為主。宋中杰告訴記者，直到現在為止，盡管中間出現過幾次產品調整，但公司的主營業務還是以拼車為主，專注為城市居民、白領等群體提供服務。

“這是我們和一些后來提供了網約車、出租車預約等公司不一樣的地方。”他說。

和嘀嗒拼車不同的是，像愛拼車這樣的公司在發展之中曾經試圖將自身的業務擴充至網約車領域。楊洋就表示，從2014年2月開始，為了搶占先機，愛拼車實際上已經逐漸轉變為了一家用車公司。然而這無異于用自己的短處去與巨頭的長處對抗，結果也可想而知。

盡管起步得并不算早，嘀嗒拼車可以說是資本市場上的幸運兒：在其他公司哀鴻遍野之際，嘀嗒拼車在2015年5月完成了1億美元的C輪融資。

不過宋中杰說，該輪融資的過程并不輕松，“我前后見了三四十家機構，才終于把融資定下來。”

“關鍵是要看機構認不認可，如果覺得出行只有一種可能的話，那這樣的投資人無論如何都不會認可我們。”宋中杰說。在面見投資人的過程中，他不斷重申：“事實上，互助出行和專業出行是兩個市場。對于滴滴，它們的重心始終在專業出行；我們則是只做拼車，對市場的理解可能會更深。”

和轟轟烈烈的同行相比，嘀嗒拼車要顯得安靜許多。獲得了彈藥后，它們并沒有轉身就將白花花的銀子扔進補貼洪流中。

此前在接受采訪時，宋中杰就表示，嘀嗒不太使用或者倡導用補貼、價格戰快速做大拼車市場；而是要把握車主和乘客的核心需求。

“我們只有在拼車線路匹配度低的時候，會對用戶進行一些補貼；我們希望的是能激勵盡可能多的車主，把用戶規模擴大。”他說。

另外，它們還有意識地在人員結構上節省開支。宋中杰告訴記者，目前公司的正式員工只有100多人，包括地推、數據錄入等具體工作都是由公司的外包團隊來進行，“我們在人員上比很多競爭對手少得多。”

在某種程度上，這些措施都是嘀嗒拼車在市場上能保持“低耗能”走到今天的原因。

“我們現在的用戶已經超過了6000萬名，第三方的監測報告里，我們在所有的出行軟件中也大概排在了第二到第三的位置。”宋中杰提到。根據統計，嘀嗒拼車在今年春節期間共運送528萬人次出行。

盡管對自身的前景十分樂觀，但不可否認的是，在市場中，相比于滴滴，嘀嗒拼車還是弱勢的一方。第三方研究機構易觀智庫在2015年9月曾經發表報告稱，滴滴順風車在2015年7月的市場份額已經達到了66%，遠超市場上的其他競爭對手。一名滴滴員工也表示，在2017年，滴滴將會把順風車作為重點發展的業務。

“不管怎么說，我們都還沒有針對市面上的任何同類公司出臺針對性策略。”這名員工表示。

無論宋中杰怎么強調自身在拼車領域的優勢，正如楊洋所說的，資本面前一切都是細枝末節；2017年，嘀嗒拼車也許會遇上更為強大的挑戰。

躺槍的大公司百度

在滴滴的陰影之下，受影響的不只是大大小小的拼車公司，還有百度這個互聯網巨頭。

早在出行領域于國內興起之初，中國互聯網行業的第一集團就開始布局。2013年，當整個市場方興未艾時，阿里已經以數百萬人民幣的價格對快的進行早期投資；2014年底，騰訊則是聯合淡馬錫、DST等機構，為滴滴送上了一筆7億美元的融資。

到了2015年，這兩家出行公司在合并后相繼推出了拼車服務“一號快車”以及“滴滴順風車”。其中，滴滴順風車更是以秋風掃落葉般的姿態占領了市場。

眼看著三巨頭中的兩家都已經有所布局，百度也不得不開始行動起來。

此前，虎嗅網曾經分析稱，對于百度來說，出行是補足它們LBS服務的一個重要場景。圍繞著LBS服務，百度已經在衣食住行上有所投入，在此基礎上，殺入拼車領域，自然也有這方面的考慮。另外，和拼車軟件的結合，無疑也能幫助百度在實踐中收集更豐富的地圖數據，并將這些數據商業化。這些都是百度選擇入局的原因。

但作為市場后進者的百度，在錯過了滴滴快的這兩個大玩家后，只能退而求其次，選擇市場上稍弱一點的勢力入手占坑。

于是，51用車和天天用車就成為了這兩個“幸運兒”。2015年4月，在短短的兩天時間里，51用車和天天用車先后宣布完成數千萬美元的C輪融資，而投資方均是百度和紅杉中國。

無論是51用車和天天用車方面，都對巨頭的垂青顯得頗為激動。在滴滴已經逐漸坐大的當時，百度的加入意味著渠道和資金，而這都是它們在大戰中活下去的重要因素。

但百度的如意算盤終究還是沒有打響。根據前述易觀智庫的報告，在2015年7月，當滴滴順風車的市場份額已經達到66%的時候，51用車和天天用車的市場份額加起來僅有9.9%，甚至只有排在第二的嘀嗒拼車的一半。即便有了巨頭的扶持，這兩家公司也未能逆轉大勢。

時至今日，天天用車和51用車在市場上早已銷聲匿跡。鈦媒體曾報道稱，2015年下半年開始，不少51用車的用戶開始稱訂單變少；當年9月更有51用車即將被收購的傳聞出現。盡管這一傳聞最終未成真，但不可否認的是，51用車已經在這場大戰中出局。

天天用車的日子也不好過。其母公司北京天和億科技有限公司曾經試圖通過進入汽車后市場來帶動天天用車的轉型，并先后推出車后服務“車管家”和獨立App“麥大大管家”，但這也似乎無法幫助天天用車挽回頹勢。當記者按照企業公開信息找到這家公司的地址“北京市海淀區知春路51號慎昌大廈五層5014室”時發現，該地址早已換了主人。

天天用車和51用車并不是百度在拼車領域的唯一失手。除了投資這兩家公司外，百度還在2015年推出了自身的順風車服務。但在2016年5月，一則置頂在“百度順風車”貼吧的《百度地圖順風車停止運營公告》，也宣告著這一服務的無疾而終。

百度方面并沒有給出停止這一服務的具體原因。但是，在時間寶貴的互聯網時代，一步之差都可能意味著最終結果上質的差距。百度作為拼車市場的后來者，想要顛覆已經逐漸穩定的格局，更是難于登天。

盡管后來，依靠著Uber，百度還是可以在出行市場上爭得一席之地，但這都已經與拼車毫無關系了。