特斯拉PK比亞迪：誰是“電動車之王”？

特斯拉和比亞迪，最近頗有點“以彼之道，還施彼身”的意味。

剛剛過去的一段時間，比亞迪總裁王傳福正在忙于將其e6純電動車出口美國。E6純電動車在美國市場將首先將面向出租車隊，美版e6在中國版車型的基礎上進行了部分改進，將在中國組裝，然后運至比亞迪北美總部洛杉磯地區。而此時，美國豪華電動車品牌特斯（TESLA）創始人埃隆·馬斯克（Elon Musk），則正在籌備其位于中國 北京 三里屯的首家特斯拉體驗店。

在成為美國汽車產業的“新星”后，特斯拉正有意出擊全球最大汽車市場——中國。此前，埃隆·馬斯克放出豪言：“在目前的全球市場上并沒有所謂的主要競爭對手。”而在6月初召開的比亞迪股東大會上，王傳福則回擊道：“如果家庭消費一旦起動，比亞迪 ‘分分鐘’就可以造出‘特斯拉’。”

在過去的幾個月中，特斯拉電動車在美國汽車市場上收獲了豐厚的業績，而由此帶來的示范效應甚至影響到了大洋彼岸的中國——激起了國內 資本市場 對電動車板塊的追逐，國內A股市場上新能源概念股也集體經歷了一輪過“山車式”的狂歡之外，國內汽車業界關于特斯拉與比亞迪孰高孰低的爭論也開始甚囂塵上。

看起來，這場關乎誰是電動車王者的“戰斗”，似乎才剛剛開始打響。

兩個“喬布斯”

馬斯克重“整合資源”；王傳福重“全產業鏈”

“Model S（特斯拉旗下主力電動車車型）生來就是要和寶馬、阿斯頓馬丁這樣的頂尖汽油車競爭。”埃隆·馬斯克此前在接受外媒采訪時表示。

據了解，這位自稱“大學期間長期思索未來改變人類的科學方向”的高材生，曾是美國最年輕的億萬富翁，大學畢業后于90年代中期創立PayPal互聯網公司，2002年以15億美元出售；后建立Space X公司，發射民用載人火箭，用于科研及觀光，同樣大獲成功；2003年創立特斯拉汽車公司，推出純電動超級跑車。

令馬斯克自己都頗感意外的是，特斯拉推出的首款電動車RoaDSter的市場反響還不錯，美國影星布拉德-皮特、喬治-布魯尼、施瓦辛格以及谷歌兩位創始人等均成為了RoaDSter的客戶。時至今日，在CODA、菲斯科、A123、Better Place等其他美國新能源汽車公司或新能源汽車相關配套公司都陷入破產或者虧損的境地時，特斯拉卻獲得了市場的認可。

根據特斯拉公布的數據，其2013年第一季度盈利1120萬美元。而就在2012年，特斯拉還虧損8990萬美元。另據美國新能源汽車市場的銷量統計數據顯示，2013年1-5月份，特斯拉Model S車型共 銷售 了8850輛，超過了出身于傳統汽油車企業的日產聆風電動車（同期銷量為1236輛）和豐田普銳斯電動車（3630輛）。

國內汽車業界甚至有不少人把特斯拉比做汽車界的“蘋果”，認為它會像蘋果公司顛覆手機行業一樣顛覆傳統汽車行業。而如此相應，馬斯克也被譽為美國“第二個喬布斯”。無獨有偶，在中國汽車業界，王傳福也曾被譽為“中國喬布斯”，其也希望通過電動車改變自主品牌的技術實力及市場地位。

2003年，原本以電池制造為主業的王傳福，在收購陜西秦川汽車的基礎上正式進軍汽車業。在前期傳統汽車制造的基礎上，王傳福始終以新能源汽車作為比亞迪當下及未來的發展方向。在2008年，比亞迪混合動力車型F3DM率先針對個人消費者銷售之后，2011年，比亞迪e6“先行者”純電動車在深圳 上市 ，比亞迪惠州電池生產基地首度對外開放。

“比亞迪電動車在產業模式、產品定位以及核心技術方面與特斯拉完全不同。比亞迪走的是技術路線，是從產業鏈的上游往下延伸，強調的是對電動車全包括車型開發、電池生產、市場推廣的全產業鏈的發展。”2013年6月25日，比亞迪一位高層（比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛）在接受《中國經營報》記者采訪時表示。

而特斯拉先期高端的產品定位，就與比亞迪電動車針對大眾消費者的路數不同。除此之外，在電動車制造領域的“整合資源”的路數，也與比亞迪模式大為迥異。

馬斯克在創立特斯拉之初，其電動車制造工廠是購自于通用和豐田在硅谷附近的廢棄廠房，改造后的特斯拉工廠成為典型的“硅谷工廠”——工程師花了一年半的時間，給130個復合工種超級精密機器人做學習 ，使機器人能按照最佳流程和路線進行多項任務。同時，為了做全鋁橋段，工廠還買了全美最大的沖壓機床。正式造車伊始，特斯拉則是選擇與英國蓮花汽車合作，以“愛麗絲”（Elise）跑車為原型車開發出其首款豪華電動跑車。而在特斯拉熱門車型Model S上，其很大一部分零部件均來自中國。

按照特斯拉的車型開發規劃，其第一階段先推出豪華純電動車，售價約10萬美金；第二階段將會推出年產2萬輛、售價7萬美金的Model S車型；第三階段則是在電動車進入普及期，推出價格親民的普通家用車，預計年產50萬輛。在今年1月份的底特律國際車展上，特斯拉的負責人曾表示，公司將在 2013 年新開 25 家專賣店，比2012年的13家提升一倍。其中，在 2013 年，會有一家位于中國的專賣店開業。

路線之爭

特斯拉“賣概念”；比亞迪“賣技術”

技術出身的王傳福，深知“技術”是自己乃至比亞迪安身立命的根本。實際上，這也是在創業之初掌握尖端電池技術之后，王傳福敢于以250萬元資金開啟比亞迪挑戰三洋、松下、索尼等電池巨頭的原因。

比亞迪此前引以為傲的鐵電池，可以實現電瓶壽命與整車同步，達到8年不用更換。而其電動車電瓶電壓由過去傳統的12V升高到48V，減小了電傳輸過程中的熱損耗。而即將上市的電動車“秦”將采用比亞迪最新的DM Ⅱ雙模技術，搭載高電壓、高轉速電機系統，動力總成功率大幅提升。相比F3DM用16度電才能跑60公里的表現，“秦”16度電可以跑80公里。另外，“秦”的0到100公里/小時加速時間為6.9秒，百公里綜合使用成本16元，約為2升油的價格。

最終，比亞迪的目標是像e6這樣的純電動汽車，續航里程超過300公里。“比亞迪對續航里程100公里以下的電動車沒興趣。”比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛表示，車是交通工具，即使電驅動也不能改變這一本質。因此，電動車的續航里程一定要足夠長，可以讓人放心使用。

相比王傳福在電動車型推出之前就浸淫電池 制造業 務不同，埃隆·馬斯克創立的特斯拉的創新優勢在于，其成功的解決了電池管理系統的難題（例如，特斯拉電動車底盤上安放7000余枚常規圓柱形鋰電池，和家用5號電池一樣，只是大一碼，但其正負極排放次序大有講究，馬斯克將其電源管理技術視為商業機密）。

不過，在比亞迪看來，這似乎已經不是機密的技術體系。“比亞迪也開發出了鐵電池的能源管理系統，依托這套系統可以實現對電池充、放電量的監控。”比亞迪汽車銷售公司總經理侯雁在接受記者采訪時表示，當電池電量低到一定程度的時候，電池管理系統會讓車啟動，充到安全的電量后也會自動停下。

當然，除電池管理系統之外，特斯拉認為其掌握的動力控制系統也可以“傲視群雄”。依托這一系統，特斯拉電動跑車可以實現400公里以上的續航里程和較高的安全保障。“豐田和戴姆勒都紛紛入股到特斯拉，尋求互利的戰略合作。目前豐田在美國市場示范的純電版RAV4就是交給特斯拉代工的。”曾造訪過特斯拉工廠的知名汽車評論員鐘師表示，特斯拉有了自己掌控的核心技術，就可以投射到未來不同等級車型上。

除此之外，按照特斯拉的規劃，其正在準備籌建公司自己的充電站。“我們對此非常樂觀，在安裝時并非千篇一律——我們擁有探測位置的專門團隊。”特斯拉的首席技術官和共同創始人J.B.斯特勞貝爾表示。據了解，特斯拉的一座充電站的成本1萬美元到4萬美元不等。一半來自設備本身，另一半則是安裝費用。即使如此，不同充電站的充電效率也相差甚遠：有的站充電半小時只能讓汽車跑10英里，有的則可以跑150英里。Tesla的車主可以在其為數不多的超級充電站免費充電。

而在國內，由于充電設施必須由電網等單位建設，比亞迪也正在與南方電網合作建設充電站等電動車配套設施，不過由于國內新能源汽車試點城市有限，加之國內電動車示范運行依舊處于初級階段，目前比亞迪電動車的充電站主要集中在比亞迪總部所在地深圳。

推廣模式迥異

特斯拉：讓富人先“環保起來”；比亞迪：先期致力于公共交通“電動化”

不過，特斯拉的意外“走紅”，也讓王傳福意識到電動車除核心技術之外，在模式創新與市場推廣方面的重要性。

“對比亞迪來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴張新產能，投資4-5年時間就夠了。”王傳福曾表示，特斯拉在推廣純電動汽車和培育消費者習慣方面起到了極好的作用。但其也強調，由于在純電動車領域的發展模式和特斯拉不同，比亞迪目前的市場定位是出租車和公交車。當然，比亞迪也在規劃私家車市場，其中，雙模電動車“秦”就承載了樹立品牌的重任。

按照比亞迪此前確定的市場推廣規劃，其在2013年計劃將電動車銷量提升至2012年的3倍以上，并在今年將電動車產品引入中國香港和英國市場，并考慮進一步擴張至歐洲其他國家以及東南亞和南美等區域。

“我們認為公共交通領域是推廣電動車應用的第一步，也是較為現實的途徑。隨著我們的電動車越來越多的應用于公共交通領域，我們可以進一步向政府部門和個人消費者推廣電動車。”比亞迪高級副總裁吳經勝在接受記者采訪時稱，之前，由于新能源補貼政策帶來的地方保護主義，使得企業的新能源項目推廣運行受到了一些阻力。今年公司會針對性地采取投資與推廣并列的模式。

據其介紹，比亞迪擬在北京、上海等大型新能源試點城市建廠，采取在當地建廠的模式，這樣可以加速新能源車的示范運行。同時，在新能源汽車的推廣節奏上，公司的規劃是先通過電動大巴布好示范運行的“點”，然后打通出租車市場，最后再切入新能源汽車的私人消費。

在國內市場，目前比亞迪已在甘肅、云南、天津等地區進行K9純電動公交車的推廣工作。比亞迪還在深圳組建了鵬程電動出租車公司，進行e6純電動出租車的商業運營。在國外，K9在獲得歐盟許可證后，歐盟各國及美國、加拿大、以色列、烏拉圭、哥倫比亞等國均已有所采購。前不久，比亞迪向香港推廣e6出租車，并向私人銷售e6 Premier車型。

而與此相反，特斯拉的市場推廣則專走高價路線：第一步高端小眾；第二步中端中等價位，使更多顧客可以接受；第三步推出更大眾化的產品，把電動汽車推廣給更多的消費者。同時，特斯拉從Model S車型開始把電動車當作一個超大體積的IT產品叫賣，已經成功實行的網上下單訂購，品牌店倒更像是一個沙龍、俱樂部之類社會交流、互動場所，比蘋果專賣店似乎更進了一步。而從推廣路數上來看，比亞迪依舊走的是傳統汽車公司向新能源領域切入的傳統路線，其電動車依舊是在4S店與傳統汽油車混合銷售。

“特斯拉的終端 商業模式 有了很大的創新。這些手段，國內同行不是不可以借鑒，前提條件是產品本身已有足夠的底氣和品牌高度，否則也只能在原有的4S店里混著賣。”鐘師認為，特斯拉在所選擇的各大都市的高檔休閑區設置“櫥窗式+展廳式的”的“品牌交流店”，如同蘋果專賣店一樣，起到了很好的社會傳播效果。

從商業邏輯上分析，當作為新生事物的電動車面世時，把產品貼上大眾化的品牌，車型設計成中小型的普及型產品，這樣當電動車定價高出同類品牌產品的百分之幾十時，普通消費者幾乎都不愿意買單，而高端用戶礙于大眾化品牌的定位也不屑于購買，這樣想“親民”的電動車空懸在市場的兩頭，下場必定很慘。

眼下，無論是比亞迪，抑或特斯拉，其各自的電動車發展模式有自己獨到的一面，在推廣方面也都有各自的專屬市場，似乎井水不犯河水。王傳福可以喝下電池電解液說服芒格投資比亞迪，而馬斯克則以制造火星的概念迷倒美國消費者，前者是中國汽車界中的“狂人”，后者是美國硅谷的傳奇人物，但他們都面臨的一個共同的問題——如何讓更多的消費者購買電動車。

好在，在不遠的未來，無論是在美國市場，抑或中國市場，二人終將有會面的一天。