王佐 夯實基礎 奮力前行

如何從物流行業發展角度解讀“中國特色”？我國的物流行業、企業應該重點關注哪些問題？我們專程拜訪了物流業界資深專家王佐先生，聆聽他的分析和建議。

物流之大中國

國內各行業的發展均離不開所謂的“中國特色”。我國的市場經濟是由計劃經濟體制轉變而來，且仍處于艱難的轉變之中，“特色”就在于市場中存留著計劃經濟的基因。由此而來，中國物流業發展中，政府主導的成份就多了一些。

“中國的市場很大，但不是嚴格意義上的統一大市場，而是在省、市、縣等行政邊界基礎上，由地方政府管轄和主導的一系列局部性和地方性市場，每個市場都有自己的邊界，每個市場都有其獨特的規則，這可能是最大的特色。”王佐說。

“從企業物流管理和經濟后勤保障的目的、路徑和手段來看，我國物流并沒有所謂的中國特色。”王佐認為，“物流”這個詞譯自日語漢字“物流”，來源于英語“LOGISTICS”，其含義本來是指軍隊后勤。但“不管計劃經濟還是市場經濟，幾乎做每一件事情都需要相應的后勤保障，包括物資供應。”首先，從企業管理角度看，物流管理是企業管理的一部分，對相關物料、在制品和產成品的倉儲和運輸等活動實施計劃、執行和控制，包括相關信息的管理。其次，從物流企業的角度看，物流服務包括運輸、倉儲以及一些在這兩個基礎業務之上的增值服務，比如，快遞就可以被看作是一種在運輸服務基礎上的增值服務。再次，從理論研究角度來說，中國的現代企業管理，不是引進西方的企業管理經驗，就是引進市場經濟國家的現代企業制度，“恐怕很難有什么‘中國’特色”。

基于對“中國特色”的認識，很多物流行業的事情都可以找到合理的解釋。

近日天天快遞改制計劃再度陷入困局，加盟還是直營，再度引人關注。“對于加盟制，我持認同態度，在某種程度上甚至是支持的態度，因為它是我國快遞企業家在中國特定市場經濟條件下，優化物流資源配置的理性選擇。”王佐認為，加盟制可能更適應于中國特色的市場環境，快遞業大范圍統一運作，必須要獲得較大的市場覆蓋和較大的客戶群體，采取加盟制可以突破一些帶地域性的市場進入障礙，而不是一個信息系統就能“一網打盡”的，這是一種經濟的、理性的選擇。至于直營好，還是加盟好，還是直營+加盟好，快遞企業家會做出最有利于企業發展的市場決策。

王佐同時認為，中國物流業在發展中不應該刻意追求中國特色，或者先設定一個“中國特色”的概念再來規劃設計物流業的發展。物流業發展自有其市場規律，那就是為生產和生活提供支持服務。雖然目前一些政府“錯裝之手”過度干預和主導行為還表現得比較明顯，但物流管理和相應的運輸和倉儲等產業運作畢竟是企業的微觀經濟行為，是支撐生產制造和商貿流通等行業發展的服務性業務。

“按照十八大精神，政府要減少對微觀經濟的不恰當干預。等到我國市場經濟更加成熟，政府真正把經濟自主權還給企業，快遞企業就能夠花較小的成本來組建更大的直營系統。”王佐認為。

治園區亂象：解鈴還須系鈴人

近年來，我國物流園區建設持續高熱不退。

從理論上說，物流園區是物流服務系統的必要節點，物流園區在促進物流業乃至總體經濟發展中的作用毋庸置疑。同時，物流園區建設可以節約和集約使用土地，也便于行業監管，符合可持續發展的要求。“但這樣一件好事情，在許多地方卻演變成以物流園區為名、行其他商業地產開發之實，并造成土地資源浪費的亂象。不僅起不到物流園區應有的交通運輸經濟支撐作用，對物流業本身的發展也是不利的。國家政策對企業是一種信貸，行業發展也有信譽問題。”王佐認為，物流園區現在所面臨的種種問題，究其原因，還是因為它們不完全是市場自由選擇的結果。

計劃經濟的特點就是“四替”：政府替投資者決策，替生產者計劃，替消費者選擇，替市場資源配置。“這當然是不可持續的。”王佐認為，要扭轉這種不利局面，需要進行發展方式的轉變和經濟結構性的調整，把錯配的資源重新配置到正確的位置上，這是本屆政府要大力推進的偉大改革事業。

“結構調整涉及到經濟理性選擇的問題，這里的經濟理性主要指市場理性，或者說是企業家理性。過去我國開發區就整頓過好幾回，最近的一次是從2003年開始的，到了2008年金融危機，《物流業調整和振興規劃》出臺以后，物流園區發展才得以明確提出來，并上升到國家戰略，作為應對金融風暴的重要對策，這是物流業發展重大利好。但后來的發展卻有失偏頗，主要是受到土地財政的干擾和土地增值的誘惑。調結構，轉方式，一定是一個很痛苦，而且是個長期的過程，沒有壯士斷腕的精神是不太容易做到的。”
“解鈴仍須系鈴人，政府深化改革的決心是關鍵。”王佐認為，現在中國市場經濟最大的特色仍然是計劃經濟體制遺傳的行政審批制度，這與調整產業結構、轉變增長方式、讓市場來優化資源配置、開展生態文明建設、實現經濟社會的可持續發展等很多方面相關，“首先恐怕還得要放權。政府要能夠放棄一些不必要的行政審批，給企業發展、給百姓創業留下足夠的自由市場空間。我們期待著克強總理要將行政審批事項至少消減三分之一的改革思想盡快落實。”按照十八大進一步深化改革的方向，還必須建立一整套完善的法律制度保障體系。

“當然我們必須要說清楚，一個國家的經濟發展，不要監管是不對的，也是不利于經濟健康發展的。說完全放開、自由化，那是故意抬杠、是歪曲。我們的問題在于過度監管，把企業經營的手腳捆死了，進而也把人們創業和創新的沖動扼殺了。所以，如何監管實在是對政府體制設計和治理智慧的考驗。”

物流園區的建設必須按照經濟發展的要求，但也離不開政府的支持。比如說快遞業分撥配送中心的建設，政府也出臺了一系列政策，既在某種程度上對企業予以支持，也提出了一些良性的監管措施，關鍵還是在落實。“監管是必要的，但一定要適度。物流園區在現行土地制度下具有一些準公益性質，在這種情況下，政府實際上是可以做一些事情的，可以建設，但不要參與和干預其運營。”王佐說。

三管齊下，發展綠色物流

極端氣候頻發環境下，低碳經濟的發展已然成為一大趨勢。它不僅繼承和豐富了可持續發展理念，而且是綠色物流重要的思想來源和發展平臺，同時也構成了物流業健康發展的外部約束條件。

“我國政府和社會對環保的要求越來越高，綠色物流是物流企業發展的長遠戰略導向，而絕非噱頭。我們物流人也要考慮子孫后代的發展，承擔起應有的社會責任。”王佐系統的研究了發達國家低碳經濟和綠色物流發展之路，他也在多個場合呼吁行業重視這個問題。

他認為，從物流產業發展的要求來看，只有依托完善的制度體系，綠色物流的健康發展才有可能。我國在綠色物流的服務水平和研究方面還處于起步階段，與發達國家在觀念上、政策上以及技術上均存在較大差距。要真正將綠色物流落地，“要依賴于道德、法律和行政的力量，三管齊下，缺一不可。”

王佐指出，綠色成本是企業的外部成本，不是企業當期經營必須承擔的，嚴格講它是一種商業道德和市場倫理成本，是企業價值觀的成本。因此，發展綠色物流有賴于企業放眼未來的意識、相關法律的保障以及政府的執行力。“道德倫理作為緊約束，行政手段作為強約束，低碳排放作為硬約束。要讓損害環境的行為受到道德的譴責、行政的處罰和法律的制裁，這樣才能對綠色經濟有所促進。”

王佐對于物流業能夠采取的具體“綠色措施”信手拈來：例如，政府可以通過提高汽油標號，減少二氧化硫、碳化物的排放。例如，企業可以通過技術和管理兩個方面漸進式的實現節能減排。王佐說，“技術方面主要體現在裝備本身，比方說企業可以選擇清潔能源車輛，像電動車類在倉庫作業，選擇混合動力車進行末端配送；當前正在運營的貨運卡車也不一定要全部淘汰掉，可以通過改善發動機提高燃燒性能，還可以通過增加整流罩等措施改善其空氣動力性能，減少空氣阻力；管理方面主要體現在我們物流企業一直在孜孜以求的優化運輸組織和存貨布局等層面。例如，企業可以優化運營線路，用信息化充分利用貨車的裝載能力、降低回程空駛率，通過衛星跟蹤實施運輸全程精細化管理等。”

很多綠色物流發展路徑跟企業的經濟利益是一致的。比如，優化線路或者甩掛運輸可節能，節能可以減排，帶來的直接經濟效益體現在企業成本的降低，帶來的間接經濟效益體現在環境的改善。企業何樂而不為呢？“如果在一定的技術水平條件下，企業現有裝備達不到某些既定指標，需要更新設備、增加投資，企業從當期經營績效考慮，自然就會權衡投資回收等問題。這個時候就需要政府提供一些支持，比如說更新和改造車輛的補貼政策等。”王佐說。

王佐還認為，目前我國公路運輸至少占碳排放總量的25%，不僅從低碳物流的角度，就是從企業降本增效來看，我們都應該想方設法把貨物運輸盡量轉移到鐵路或水路方式上，因為這兩種運輸方式都比公路運輸方式要節能環保，國家已經出臺了相關支持政策。但是水運比較慢，鐵路不容易實現門到門，客戶在優先選擇鐵路或水路方式時會有所權衡。物流企業的服務穩定性是客戶可以權衡的關鍵，水路或鐵路運輸的成本均低于公路運輸，如果他們的服務能給客戶一種穩定的預期，能保證可靠的物流服務，將會大大提高客戶的選擇度。客戶真正在乎的是企業服務的一致性和可靠性，“快”只是其中一個要求。

鐵路轉型的“舍”與“得”

如今，物流企業經營者們的危機意識日益增強，他們開始更為關注新產品的推出、系統基礎性能的提升，進而逐步開展精細化生產與管理并不斷要求被改進。物流行業的服務轉型升級，伴隨著制造業的轉型升級，勢在必行。

王佐認為，物流行業服務轉型升級，第一必須采用精細化管理，第二要貫徹精益化生產思想。要做到這兩點，企業必須習慣用數據說話，也就是說企業的運行發展需要有信息管理系統的支撐，要能深入挖掘管理、運銷、市場等數據。物流管理信息化最最基礎的就是企業管理數據化。

以鐵路運輸企業為例，王佐認為，當前的鐵路改革，既是鐵路自身的調整，也是國家深化改革的一個很重要方面。“回頭想想，中國改革開放已有三十多年，現在我們國家的硬件基礎設施比國外也差不了多少，實際上繼續推進改革，主要取決于觀念的轉變。要充分認識到我們在市場意識、服務意識上的差距，這對于物流企業的轉型，特別是對于鐵路運輸這類物流企業的轉型，是最重要的，但也是不容易的。”

王佐認為，傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉型，面臨的最大問題就是鐵路運輸資源的配置會不會市場化。按照當前改革情勢分析，鐵路基礎設施的運輸能力應該可以實現市場化，網運分離是第一步，鐵路只管基礎設施的維護保養和基本功能的滿足，至于需要跑多少列車，每次需要掛多少車廂、有多大貨量等運輸組織活動應該由鐵路運輸企業來做競爭性安排。

“在發達國家，物流和運輸實際是分開的——物流是管理和運籌，運輸是具體的操作執行。”王佐認為，鐵路運輸企業的核心能力是鐵路運輸能力，雖然對這個能力未必擁有所有權，但是目前應該可以優先使用，所以鐵路運輸企業的轉型發展要以此為依托，這是企業核心競爭力的一部分，這種能力在當下中國還是一種比較稀缺的服務能力。所以，鐵路運輸企業向現代物流企業轉型，只要這種優先使用權存在，就能作為鐵路運輸服務運營商在市場中取得一席之地。

另外，鐵路運輸企業要緊緊依托鐵路運輸能力，盡可能開展更多的增值服務，為進一步市場化打好基礎。王佐說：“鐵路運輸企業可以充分發揮鐵路樞紐的作用，在鐵路沿線上布局一些專業化物流樞紐或園區，借助鐵路運輸線路為客戶提供更多、更優質的物流服務。”

王佐認為，在激烈的市場競爭中立于不敗之地，就要揚長避短，最大程度發揮自己的優勢，增強自身的不可替代性來獲得最大的收益。同時，企業能不能取得可持續發展，要看企業能不能把自己放到產業鏈中合適的位置上。所謂的合適，即不可或缺、協作雙贏，企業在滿足客戶需求的情況下取得自身效益最大化。企業要認清自己的資源優勢，定位要清楚：比如一般來說，鐵路企業恐怕不一定合適做終端配送，因為他們的優勢在于大批量、大宗貨物的長距離運輸。

“不直接做終端客戶，并不代表企業不了解客戶；不直接面對終端客戶，并不代表企業不研究他們所在的行業運行。”以西煤東運、北糧南運為例，每個行業都有規律性的貨物流向，這反映了行業布局的特點。只要把握住行業布局，或產業鏈布局，就能夠把握住客戶需求的大方向。“企業要更多的研究市場，掌握整合資源的能力，有舍方能有得。”王佐說。

發展：技術與管理雙驅動

王佐一直強調技術與管理作為企業發展兩個手段的重要性，簡而言之：管理能力不夠，技術就要升級；技術升級之后，管理要有相應的提升跟進。技術與管理的調整，均以滿足客戶需求、實現客戶價值為本，如此循環往復，企業就可以獲得持續發展的動力。
技術作為推動企業發展的手段已得到行業認可，精細化管理也在學習中不斷提高。但如何將企業自身的修為，變成企業的利潤？如何與客戶共享技術與管理雙重進步的成果？

當前，在成本和競爭的壓力下，第三方物流企業紛紛將自己的轉型目標指向了參與客戶供應鏈管理上。但王佐認為有些說法尚需要斟酌，雖然他承認大部分物流企業在努力向供應鏈管理方向過渡，可能是未來的發展方向，但是從說到做還存在相當的距離。

首先作為生產型服務性企業，物流企業的客戶對象很清晰而且往往投資巨大。其次，供應鏈管理包括客戶的管理、客戶上下游客戶的管理，這一系列的管理過程涉及到客戶的產業鏈運行機制以及很多商業機密，所以客戶不可能把供應鏈管理輕易讓其他人來管理，“為客戶管理供應鏈”的說法恐怕不符合經濟邏輯和市場的基本道理。就目前而言，第三方物流企業更多的是尋求“介入”，幫助客戶實施供應鏈管理，具體執行某些節點或某些環節運作，是比較現實的狀態。

即使是“幫助”客戶進行供應鏈管理，也需要第三方物流企業具有相當的能力，特別是信息化管理能力。除了必須能夠提供一致性的、高水準的服務之外，還要真正能夠做到伴隨客戶共同發展。“也許只有這樣，客戶才有可能把一些供應鏈管理活動交給第三方物流企業來做。”無論這種可能性有多大，王佐始終強調的是：第三方物流企業自身的服務能力一定要與客戶的需求同在，而且要與客戶的物流管理要求共成長。客戶始終是真正的中心。

基礎研究應該繼續深化

中國經濟增長全球矚目，物流業發展也如火如荼。在大發展的形勢下，物流業如很多行業一樣，一邊在學習國外先進經驗，一方面更多的是在“摸著石頭過河”。

在這種情形之下，王佐強調行業躁動之中也要能夠靜下心來，應該更加關注于物流管理基礎理論的研究。比如，在供應鏈管理和商業流通領域的相關闡述中，將“商流”與“物流”、“信息流”和“資金流”并列起來，成為廣泛流傳的“四流”。王佐認為，這樣的認識混淆了最基本的層次關系。“商流”是其它“三流”的合流。對一些重要的基本概念定義不準確，理解不全面，使用時混亂，也是阻礙物流學科和物流產業健康發展的一個重要原因。

 王佐認為，我國物流理論的研究仍處于初級階段，“業內很多人都知道物流行業中有‘看板管理’，卻很少有人去探索這個詞語背后，支撐這種生產組織模式以及物流支持模式的豐田公司將近九十年的管理思想的發展。中國只用了三十幾年的時間，怎么能夠確保全部學會用好？”

王佐曾經公開呼吁“無論如何，對物流理念的研究不能夠再無休止的‘交而不流、流而不通、通而不融’，或‘研而不討、討而不論、論而不定’了！” 他希望物流的研究者們能夠對一些基本的概念，要經過充分學術上的探討、論證，盡可能要做出精確的定義。“若不能在基本架構、基本要素上達成共識，之后搭建的系統將不能穩定，也將造成研究資源的嚴重浪費。只有物流管理的理論基礎研究透徹了，用于指導實踐才更有說服力。”

“技術發展和管理應用的背后，都要有一套理念和思想體系的支撐。我們很多時候缺的就是這些。”王佐特別強調在管理思想中，首先要把基本概念說透、把邏輯關系理順、把前提條件列明，從而發現各種要素之間的真正的聯系，然后才能找到準確的服務改進和轉型升級的方法。

后記：“業余”專家不業余

王佐本科畢業于江蘇大學（原江蘇工學院）農業機械化系，精通機械和測試技術（設備經濟、運行狀態監測和診斷），是地道的技術出身。他本人在過去的工作經歷中，更偏重于對諸如汽車、拖拉機以及其他大型裝備技術應用的研究，如提高設備完好率、減少設備故障率的預防維修管理等。在計算機應用還沒有普及的時候，如何動態監測機器設備在運轉過程中水溫是否超標、耗油量是否增加、聲音是否異常、磨損是否加劇、曲軸是否開裂、操縱器布局是否合理等存在技術上的困難。現在，隨著計算機技術和傳感及通信技術的發展，這些問題都可以借助所謂終端機技術，通過無線傳輸聯網來完成。

1989年1月，王佐開始師從李京文院士，在中國社會科學院研究生院數量經濟與技術經濟系攻讀“物流技術經濟學”在職博士研究生課程。

“技術經濟學是一門研究技術領域經濟問題和經濟規律，技術進步與經濟增長之間關系的學科，是研究技術領域內如何通過資源的最佳配置，尋找技術與經濟的最佳結合方式，以求得可持續發展的科學。”王佐用通俗的語言為我們介紹了“技術經濟學” 這門通用的、交叉學科。

在物流學養上，王佐始終不忘曾給予他許多指導和幫助“老領導、老專家、老首長”，如李京文、鄭友敬、丁俊發、王之泰、夏志福、吳潤濤、胡俊明等。他對基礎理論研究的嚴謹態度和對國際學術和產業前沿動態的掌握多受前輩導師方法論的影響。正是因為與這批前輩們共同參與了中國現代物流業的開局，所以很多人認為王佐是中國物流學科的奠基人之一。

“我偏向于對基本概念和產業發展趨勢性東西的關注。這并不是說自己有多高水平，實際我并不從事物流工作，真的不敢當‘有研究’三個字，也就是對行業接觸早一些，情況多了解一些，趕上國家經濟建設持續高速發展推進了物流業的發展，中國物流與采購聯合會和中國物流學會搭建了一個具有很強聚合力的學術研究和產業發展平臺，可能體驗稍微多一點，僅此而已。”王佐不僅如此自我評價，還自謙為物流研究的“業余愛好者”。研究物流目前并不是王佐的主要工作，他是將業余時間用在了這項自己傾心的事業中。“工作跟生活要分開，研究物流是我的生活。”王佐說。

王佐的身上有著厚重的學問家的嚴謹、豁達謙和。這種性情在他主持行業活動、參與行業研究中表現無遺。可能由于他曾經在軍隊院校工作過的關系，所以他還多了一份軍人的筆直向上和雷厲風行。采訪間，王佐以他一貫的快頻率語速回答了我們的問題，但清晰準確，不乏幽默。

實際上，物流也算是王佐的老本行之一。他曾作為少校講師在中國人民解放軍后勤指揮學院工作過，主講物流技術經濟學和軍隊物資經營保障，也就是我們現在常提起的軍事物流。

軍事物流總是帶著些許神秘色彩，不過現在國內企業參與軍事物流的機會和份額越來越大，王佐認為這是趨勢。“軍事物流涉及到的很多技術與社會物流是通用的。其實現代企業物流管理中的很多方法和技術，都是從軍隊后勤工程學來的。軍事物流與社會物流最大的不同就是其高度的計劃性和命令性，不像社會物流所服務的主體和客體之間是可以協商交易的。所以，社會物流企業參與軍事物流的承包執行，至少在理論上是沒有問題的。”王佐一語解密。

王佐在北京工作生活已三十多年，我們覺得他的跨界履歷讓他錯失了很多機會，但他對此卻只是一笑而過，坦承得到更多的是收獲：“給了我比較豐富的閱歷，看問題的視角可能也會開闊一些。”