沃爾沃借吉利翻牌

瑞典語里,“Torslanda”是“神的土地”的意思。位于瑞典第二大城市哥德堡郊區的Torslanda鎮，是沃爾沃汽車公司（Volvo Car Corporate，下稱沃爾沃）最大的生產車間所在地。這個至今已有47年歷史的三葉草形車間，目前仍供應著全球三分之一沃爾沃汽車。

帶領財新《新世紀》記者參觀的導游水先生，是一位中國移民，已經接待了大批的中國訪問者，多數是政府官員，最近的一批來自中國國務院國資委。

一年前，來自中國浙江的民營汽車企業——吉利，在各界質疑聲中以18億美元完成對沃爾沃汽車公司的全額收購。自此，業界便好奇這樁“蛇吞象”收購將走向“生存還是毀滅”。

在水先生看來，被吉利收購后的沃爾沃并沒有太大變化，到目前為止尚沒有太明顯的中國影響。他只見到過吉利董事長李書福一次，沃爾沃汽車公司全球高級副總裁、中國區董事長沈暉倒是經常出現在總部，“看上去很開放”。除了董事會辦公室主任是由吉利派駐的常駐代表，在沃爾沃總部辦公室鮮有中國人的身影。

這或是李書福期望給予外界的印象——沃爾沃仍是獨立的瑞典公司。銷量更有說服力：沃爾沃被并購后的六個季度扭轉頹勢，全部實現盈利。今年上半年沃爾沃全球銷量和利潤實現兩位數增長，銷量超過23萬輛，同比增長20%，稅前利潤超過12億瑞典克朗（約合1.9億美元）。其中沃爾沃在中國的銷售較上年同期增長111％，超過3萬輛。

不過，面臨由歐債危機引發的新一輪歐美經濟危機，今年三季度沃爾沃的銷售或將受到一定影響。而懷疑并沒有——也不會徹底消失。作為目前為止最順利的中國汽車企業海外收購案例，對吉利沃爾沃的前景作出預測還為時過早。“奇跡”會如何繼續，對李書福和沃爾沃的新管理團隊來說，挑戰巨大又富有吸引力。

保持瑞典品牌形象

在德國資深汽車行業分析師安德里亞斯·凱斯勒（Andreas Kessler）看來，沃爾沃在被吉利并購后創造的銷售業績，主要拜兩個因素所賜：一是2008年全球金融危機之后的經濟復蘇；二是吉利實施的品牌策略——嚴格分離吉利品牌和沃爾沃品牌，確保沃爾沃在公眾和消費者心目中仍被視為一家瑞典公司。

“至少到目前為止還沒有明顯的中國影響。”凱斯勒對財新《新世紀》記者說。

銷售業績固然重要，但對瑞典公眾和沃爾沃上萬名雇員來說，讓他們真正改變對吉利看法的，是吉利信守了在收購談判中的承諾：保留沃爾沃瑞典管理總部、研發中心和生產線，以及瑞典品牌。

“沃爾沃是一個品牌，不是代工，這是值錢的地方。”沈暉在法蘭克福車展上接受財新《新世紀》記者采訪時強調，吉利和沃爾沃的公司運作是分開的。

“歷史經驗證明，沃爾沃和吉利不能混在一起。”曾擔任過菲亞特集團中國副總裁的沈暉舉例說，菲亞特集團并購法拉利汽車已經有40多年，始終將兩個品牌分開。

吉利是第一家完整地收購了一個海外品牌的中國汽車公司。此前，中國汽車行業有過數起中國汽車公司海外收購案，收購方多為國有企業——2005年1月，上海汽車公司（下稱上汽）花40億元人民幣獲得韓國雙龍汽車48.9％股份（后增至51.3%）；同年，上汽和南汽競購瀕臨絕境的英國羅孚汽車的資產，結果上汽在羅孚破產前花了6700萬英鎊買下了羅孚兩款轎車設計和全系列發動機的知識產權；南汽則在羅孚破產后花5300萬英鎊購買已被肢解得七零八落的剩余資產，收購完后便將對方的發動機及部分整車生產搬到了中國。最后，上汽又只得將南汽買下，并以羅孚技術為基礎推出了榮威系列。不過，上汽對雙龍的收購，數年后被證明是兩敗俱傷。

吉利選擇讓沃爾沃作為一個獨立的公司和品牌運作，被認為是一個明智的決定。“沃爾沃必須保持它的瑞典品牌形象，不然就失去了特殊性。品牌是一個公司的核心價值，不要去破壞這個形象。”凱斯勒說。

一封英文承諾函

對瑞典人來說，沃爾沃有著特殊意義。瑞典哥德堡大學商業、經濟和法律學院博士、哥德堡研究學院（Gothenburg Research Institute）研究員米卡埃爾·魏克爾格潤（Mikael Wickelgren）是一位專門研究沃爾沃汽車公司的學者，出版了兩本有關沃爾沃汽車公司的書。他解釋說，瑞典人之所以對沃爾沃高度認同，是因為沃爾沃是瑞典工業化的“典型象征”。

1999年，由于沒有足夠資金同時支持商用車和民用車的開發，沃爾沃集團選擇出售生產民用車的沃爾沃汽車公司，接盤者是福特。受德國戴姆勒奔馳公司和美國克萊斯勒的合并的刺激，沃爾沃集團賣了個好價錢：50億美元。

瑞典最大商業報紙《工業日報》（Dagens Industri）的一位汽車報道記者表示，那之后，瑞典公眾已習慣了沃爾沃由外國公司擁有，但吉利收購沃爾沃時公眾反應仍很強烈，因為沒有人聽說過吉利；對于中國，瑞典人仍有疑慮。

瑞典藍領工會IFMetal總部研究部負責人阿來克桑達·祖扎（Aleksandar Zuza）回憶說，當他得知一家名叫吉利的中國民營汽車企業準備競購沃爾沃汽車公司時，他有很多疑問：他們是誰？他們想要什么？他們的計劃是什么？他們準備如何建廠？他們的錢從哪來？誰將成為管理者？

和很多瑞典人一樣，祖扎對中國幾乎一無所知。他只知道，此前有個中國人要來瑞典投資建一個大型超市，結果變成了一個丑聞。沃爾沃汽車公司藍領工會（IF Metal Workers Union Volvo）主席格蘭·伯格斯特洛姆（Glenn Bergstrom）在接受財新《新世紀》記者采訪時進一步舉例說，瑞典媒體對中國企業收購雙龍和羅孚這兩起案例的報道“并不正面”。

不過，伯格斯特洛姆透露，當時最提心吊膽的不是沃爾沃內部的藍領工會，對此反應更強烈的是沃爾沃的白領工會。

在瑞典，工會分成白領工會和藍領工會。其中白領工會又分成三個亞類別：管理層、行政人員、工程師（包括研究人員）。最反對吉利收購的是白領工會里的工程師。在上世紀90年代的沃爾沃雷諾并購案中，也是由于工程師們強烈反對，并購被迫終止。

伯格斯特洛姆介紹說，在瑞典，工會并沒有權利阻止并購，理論上也不需要經過工會同意，但工會對輿論有強大的影響力。

“對我們來說，重要的是你有強大的財務實力。”祖扎表示，瑞典的藍領工會不反對吉利，他們比較務實，并不只看局部利益，如果企業辦不下去了，最終受損的是工人。但沃爾沃白領工會的工程師們非常害怕，他們決定自己組成一個財團來參與競購。這個想法沒能實現，因為金融危機之后，沒有人愿意提供融資，福特也拒絕了其競購要求。

最終起決定作用的是吉利董事長李書福的對外承諾和談判團隊。

吉利為收購沃爾沃還聘用了英國羅斯柴爾德（Rothchild）投資銀行、Freshfilds Bruckhaus Deringer國際律師事務所和負責公共關系的英國博然思維（Brunswick）公司，這些機構對收購成功起了作用。一位參與該交易的外方人士透露，吉利的法律顧問在最關鍵的知識產權談判上功不可沒，確保了吉利從福特手中獲得全部的沃爾沃知識產權。

公關顧問為吉利創造的口號是：吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，建議必須將兩個品牌分開。

李書福聽取了談判顧問的建議，在公開場合多次強調如果吉利收購成功，不會關閉沃爾沃的歐洲生產線，將會保留瑞典總部，會保持兩個品牌獨立運作。他還表示，如果不能獲得工會同意，吉利將不會收購沃爾沃。

僅僅口頭承諾還不夠。沃爾沃藍領工會主席伯格斯特洛姆透露，由他領導的藍領工會在吉利宣布競購后就聘請了一家當地咨詢公司出謀劃策。這家公司建議草擬一份聲明要求李書福簽字。沃爾沃的白領工會在自組財團計劃失敗后，也只好加入藍領工會的行動中。

2010年1月，沃爾沃的工會代表來到吉利位于浙江寧波的總部。李書福接見了他們，并表示吉利現在還沒有收購沃爾沃，理論上他不能簽這個字，但他愿意從聲明中摘出重點重新組織一下再簽字。1月29日，李書福在一份一頁多一點的英文承諾函上簽了字。他承諾將維持沃爾沃在瑞典的公司總部、研發總部和生產線。

伯格斯特洛姆至今保存著這封有李書福親筆英文簽名的承諾函。他承認，如果是福特或者其他國際大公司，肯定不會這樣做的。

不過，工會的要求并未就此結束，他們向交易雙方要求了解這個交易的融資情況。在工會的一再堅持下，福特在收購協議簽署前召集工會代表舉行了秘密會議，透露了具體融資計劃 。

伯格斯特洛姆說，他們對吉利集團的公司架構并不太關注，他們關注的是這筆交易的資金來源，以及后續資金投入。由于簽署了保密協議，伯格斯特洛姆表示不便透露細節。工會對會上披露的信息表示可以接受，也最終接受了吉利。他還說，在披露信息過程中，吉利方面比較開放，倒是福特相當封閉。

瑞典全國藍領工會研究部負責人祖扎，亦對李書福在談判過程中表現出來的開放和靈活印象深刻。他在并購前后都曾到吉利浙江總部參觀調研過，并試駕了吉利車。

“他們的車還有很長一段路要走。”祖扎委婉地說。但他贊賞吉利人的開放態度，“他們并不試圖隱瞞，他們知道有差距，想努力提高”。

中國，必須的選擇

鮮為人知的是，在吉利收購沃爾沃案中起關鍵作用的，是現任沃爾沃汽車公司副主席歐斯龍（Hans-Olov Olsson）。歐斯龍今年70歲，1966年加入沃爾沃，上世紀90年代曾先后出任沃爾沃汽車在日本和北美的首席執行官。福特收購沃爾沃后，歐斯龍被任命為公司首席執行官。2006年，他離開福特和沃爾沃，后來被沃爾沃前董事會主席P.G. Gyllenhammar招募到羅斯柴爾德。

瑞典的一位消息人士透露，歐斯龍在擔任沃爾沃日本區首席執行官時，就意識到中國市場的潛力。此后他和中國汽車業人士多有接觸，包括李書福。在福特出售沃爾沃過程中，歐斯龍個人非常支持李書福參與競購。作為羅斯柴爾德投資銀行的高級顧問，歐斯龍也為吉利提供了很多并購建議。

歐斯龍非常清楚未來的增長在中國，這個交易的主要目的不在沃爾沃公司本身，而是擴展中國和北美市場，通過中國的增長增加研發投入，從而帶動其他市場。吉利成功收購沃爾沃后，歐斯龍被返聘為公司副主席。

在吉利，沃爾沃獲得了比當年在福特集團里更多的自主決策權。“當吉利收購我們時，我們最大的擔心是股東會干預或影響我們的自主權，但到目前為止，他們并沒有這樣做。”沃爾沃汽車公司產品設計高級設計師柯尼·埃維布羅梅（Conny Ewe Blomme）在法蘭克福車展上對財新《新世紀》記者說：“以前在福特領導下，我們的自主權很小。福特有很多產品線，我們的產品只是其中之一，福特會有嚴格定位。現在我們可以定義我們自己的方向和定位。”

不過，沃爾沃面臨的挑戰并不比先前小。為發展中國市場，沃爾沃在上海成立了中國分公司，由沈暉全權負責。

“中國是全功能的子公司，從設計到研發、采購、市場營銷，所有功能都有。”沈暉介紹說，沃爾沃在全球沒有子公司，只有銷售公司，全功能的只有中國這一個。他在去年接手時，這僅是一個130多人的銷售隊伍，一年后已經發展成600人的全功能汽車公司。“這個團隊這么短時間建立起來是很難的。”這也是個中西合璧的團隊，目前有10％的員工為外籍人士，多為管理層和工程師。沈暉坦承從瑞典到中國，“挑戰比較大的是文化方面”。

新的沃爾沃公司架構也更加復雜。“沃爾沃在歐洲有制造，在中國有制造；在歐洲有研發，在中國有研發。將來還互相出口，跨國際的研發，跨國際的管理，跨國際的供應商，跨國際的銷售網絡管理，這些挑戰是完全不同層次的。”沈暉說。

目前，沃爾沃的市場銷量還是瑞典第一，北美第二，中國第三，但所有人都相信，中國會在不久的將來成為沃爾沃排名第一的市場。而要擴展全球市場，沃爾沃就必須擴大產品線。目前沃爾沃共有11款車型，遠不能適應不同市場的不同需求。

媒體曾廣泛報道沃爾沃董事會關于是否生產豪華車的爭論。沈暉對此表示， 沒什么好大驚小怪的。“董事會肯定會有不同意見，如果意見都一樣，就不是獨立企業了。”沈暉說。

董事會成員之一、沃爾沃藍領工會主席伯格斯特洛姆則稱，關于豪華車的爭論只是技術問題，戰略上并無太大分歧。沃爾沃全球市場副總裁蒙特羅（Richard Monturo）也說，增加豪華車型肯定是方向，因為不光是中國，其他新興市場國家的消費者，甚至包括沃爾沃傳統市場瑞典的年輕人也喜歡豪華車。在他看來，豪華車和沃爾沃“安全、質量、環保”的口號并無沖突，加長多少、加大多少，只是技術細節。

沃爾沃產品設計高級設計師埃維布羅梅是沃爾沃在今年法蘭克福車展上推出的新概念車“Concept you”的內飾設計師。他表示，過去，安全是奢侈的品牌象征，只有寶馬、奔馳、沃爾沃等能生產。“現在誰都能生產安全的汽車。安全不再具有競爭力。我們不能再只賣安全的概念了。”

瑞典哥德堡研究學院的魏克爾格潤告訴財新《新世紀》記者，早在上世紀70年代，沃爾沃管理層就決定改變沃爾沃安全但“枯燥”的品牌形象，提出進軍產量小、利潤高的高級轎車市場的計劃，并先后制定過“銀河項目”（Galaxy Project）“品牌之魂”（The Soul of the Brand）等產品發展戰略。但這些計劃最終都不了了之。

魏克爾格潤說，他曾采訪數位沃爾沃前高管，他們表示一直想實現20世紀70年代提出來的那個戰略計劃，但是沒有足夠資源。在沈暉看來，這并非不可能，沃爾沃現任全球首席執行官雅各布在奧迪時的任務就是追趕寶馬和沃爾沃。他說，“奧迪曾花了十幾年去追沃爾沃，我們也花一段時間返回第一陣營，這是可以做到的。”

魏克爾格潤對此持謹慎的樂觀。在他看來，吉利擁有下的沃爾沃需要在“快速行動”和“但又不能太快以至于失去了品牌核心價值和消費者信心”之間找到平衡點。換句話說，沃爾沃的將來取決于未來在中國生產的車能夠保持同等質量。

吉利的上百億元賭局開盤順利，但預測結局為時過早。沈暉說，“我現在擔心的是我們現在太好，將來怎么辦？”