比亞迪的成本管理

　　2009年10月比亞迪坪山新建的一條流水線可以使F6上升到2.5分鐘出一輛車，現在F0是2分鐘一輛車，新建流水線是柔性流水線，以后M6,S6，E6應該都在這條線上，增加20萬臺的產能。

　　比亞迪惠州鐵電池很有可能是自動流水線，只有幾個員工是的，比亞迪應該是在實驗流水線，而不是實驗技術了。

　　E6、F3DM在惠州有專有生產線，是共有的。

　　西安工廠現在日產量1400輛左右，G3只有90輛，其他都是F3和F3R，這是極限了，要到明年下半年才有可能增加產能。

　　坪山就增加了1條柔性流水線，主要是F6和M6以及S6，2010年比亞迪汽車的產能：F3+F3R=45萬，G3=10萬，F0=20萬，F6=12萬，M6=3萬，S6=2萬，共90萬。

　　比亞迪2009年3季度的現金流高，比亞迪增加的現金流應該等于最近2個半月汽車銷售額，比亞迪的原材料和零部件采購基本是3個月賒賬期，汽車銷售收入基本是實時的，扣除原材料庫存和產成品庫存周轉時間，差不多就是2個半月的時間。所以比亞迪只要規模一直在擴大，現金流就會越來越好，汽車賣得多，可以免費使用的資金也會多，比亞迪自己建造生產線、成本低，而且折舊可以達到20年，吉利和奇瑞是完全引進，折舊10年，所以比亞迪相對他們的成本要低1/3-1/2。

　　2010年1季度銷量上到20萬輛的話，這個現金池會擴大到100個億，所以比亞迪的汽車銷量是維持現金流的關鍵。

　　如果2010年第4季度銷售能突破30萬輛，現金池可以達到驚人的130億左右，這樣的話，比亞迪基本不用什么貸款的，資產負債率會直線下降。

　　2009年三季報顯示：截至9月底，比亞迪經營性現金流入87.5億，不僅滿足了其投資(業務擴張)的46億需求，且償還了去年以前的借款23億，現金凈增加18.3億，比亞迪現金充裕。

　　IT方面沒有汽車業務那么幸運，因為nokia等采購方也是3個月的付賬期。

　　汽車主機廠的現金流好是普遍現象，但是像比亞迪這樣利潤也能極速放大的不多，所以很多主機廠只能是貸款少，甚至有部分資金躺在銀行，也不太敢擴產。

　　奇瑞也是這樣，奇瑞現金流肯定也不差，但是利潤不理想，而且擴產投資太大，擴產主要看利潤，現金流是助推器，所以奇瑞走歪門邪道，搞造船廠，搞房地產去了，沒有利潤這個發動機，光有助推器，無法火箭升空，一切都是為銷售，銷量才是現金流的保證，為什么奇瑞不做廣告？做廣告那是扔錢的事情，奇瑞現在根本沒什么利潤來做廣告，低成本是一切銷售的基礎，只是比亞迪做得太徹底了，簡單做到極致，比亞迪是中國的Dell和山姆沃頓。

　　比亞迪把自己成本低的優勢發揮到了招商、售價、廣告等各個方面，讓對手沒有任何機會，對手沒有高額利潤，就不可能擴產，即使手上現金流充裕，也不會繼續投入汽車行業，吉利就拿現金流收購去了，奇瑞做房地產去了。

　　就像以前的春蘭空調，號稱沒有任何貸款，那時候空調銷售是現金結算，原材料是賒賬的，和現在汽車行業一樣，沒有貸款不表示利潤好，奇瑞在新一輪擴產競爭中已經落馬了，最快的工廠也要2011年以后才能投產，比亞迪真是超速速馬拉松。

　　2012年比亞迪和奇瑞的產能比是200萬：80萬 ，奇瑞就是小富即安了，餓不死，手上大把現金，他不敢投資，因為投資了，因為沒利潤，現金流反而沒有了，既沒利潤又沒現金，就只能慢慢等著老化了。

　　2012年后，比亞迪的鐵電池、硅鐵組合、太陽能和儲能站上來，汽車可以單獨上市。

　　中國汽車行業處于產能快速擴張階段，汽車銷售模式暫時也不會變，比亞迪會趁這個時機快速上量，比亞迪汽車國內占有30%的份額是一個底線，2009年車市是1300萬輛，未來還有2000萬輛的潛力，基本處于2/3/4線城市以及1線城市的中低端，10年之內，這2000萬輛的30%才是比亞迪真正的目標，30%是底線，50%是目標。

　　王傳福是劉邦的高徒，他們的家鄉也是比較近，“獨樂樂不如眾樂樂”，高管持有股票，根本不在乎公司的待遇，高管在公司都沒有特殊待遇，所以員工也很自然樸素，自然成本低，跟山姆沃頓一樣，比亞迪高管是沒有的，因為節約1元成本，在資本市場可以放大15倍。

　　各個事業部的高管持有股票，由于是自己的企業，高管責任心強，比亞迪企業大但是凝聚力強。

　　比亞迪只是選擇了汽車行業，產業鏈夠長，比亞迪成為行業黑洞，比亞迪的產業鏈就像INTEL公司CPU上的批處理鏈……，很復雜，但是效率驚人…。

　　比亞迪超速度馬拉松，拿得起技術，抓得到市場，壓得下成本，這是比亞迪的剛性實力。

　　聽說比亞迪有一個3年工資倍增計劃，估計要開始實行新的人力政策了，比亞迪逐漸從平民企業上升到精英企業，上海大眾流水線非正式員工才2000多塊一個月，比亞迪流水線員工薪酬1800左右，比亞迪在民工比較多的企業里面，收入算中高水平了。

　　抽水儲能電站初期投資成本是4000元/千瓦，建設時間為10年，與比亞迪儲能電站相比可能要長3-4年時間，這樣投資成本就上升15%左右，成本就是4600元；在使用的20年里，抽水蓄能效率是70%，儲能電站效率是90%，后面一塊成本優勢還要結合時間價值來計算。

　　比亞迪儲能站的報價是7000元/千瓦。

　　技術只是一個條件，占公司成功的5%，其余的是社會發展趨勢、成本、管理、人性。

　　最簡陋的火車可以跑最贏豪華的馬車，即使馬車的成本比火車貴10倍。

　　以IT為例，好技術不一定能成功，還需要市場，如果你的技術超過美國，基本上是沒有市場。

　　F3的是技術曲線和成本曲線的最佳切點，從工業工程的數學模型看，基本上有2：8規律，我們的社會也是基本符合2：8規律，王總也說過：“我們不會為了1%的技術而增加100%的成本”。

　　單一的技術和成本都不難，吉利不是也可以仿制造勞斯萊斯，關鍵是復合能力，復合相對于單一維度的難度是陡然幾何上升，跟數學中的積分一樣，一次積分簡單，但是二次積分是陡然幾何上升。

　　尋找方案很難，要實現方案也很難，因為需要人來實現，但是人性又是最難把握的，但是王總就把握得很好，這需要克服人性弱點。

　　比亞迪不是很簡單的不是一維的技術的成功，是多維度幾何難度的成功。

　　1900年以來，華人世界中基本上只有王安電腦公司可以跟比亞迪比較，當然我是指王安公司上升期，由于王安沒有克服人性弱點，導致公司失敗，比爾.蓋茨剛出道時最佩服的是王安公司和DEC公司，王安是哈佛的天才，也是技術天才，最后成為流星。

　　比亞迪就是靠人工加治具來降低成本的，而且比亞迪有自己的設備開發部門，車間里面大部分的設備都是自己開發的，外面買要幾十萬，而自己做就只需幾萬塊，而且設備可以不斷改進，反應速度相當塊，更不會因為一些設備的調試而受制與設備供應商，明眼人一算就很清楚，估計這種做法在國內都很少見，很多企業的設備都是進口或是買現成的，很少自己研發，而比亞迪的工程制造能力是相當強的，手機事業部是給NOKIA、MOTO、SUMSUNG做代工的，有很高的品質水平！

　　2009年是電動車、太陽能電池和儲能站的新能源的元年，巴菲特不可能在新能源元年就把比亞迪股票賣掉，中美能源和比亞迪在儲能站合作，在俄勒岡州的子公司PacifiCorp最近建起了一座足有10個40英尺集裝箱大小的建筑，用來儲存比亞迪的電池，一個40英寸集裝箱能裝200KW(0.8MWH)電池，10個就是2MW(8MWH)儲能電站，規模也不是太大，試驗性質。

　　湖南環保科技產業園的比亞迪長沙工廠，目前正在緊張建設當中，總裝、焊裝等廠房已經開挖，2010年將完成一期工程，并實現比亞迪電動客車的投產下線。據悉，比亞迪新能源汽車基地建好之后，將承擔年產5000臺B6、B9純電動大巴和10000臺底盤的產能任務。

　　比亞迪現在是一艘剛剛完成骨架的航空母艦，健壯、完美，2011年12月大約基本完工，那時比亞迪真正揚帆出海的時候。

　　比亞迪近期的計劃：

　　1、2010年1月商洛100MW太陽能電池投產。

　　2、2010年1月25號，E6正式下線。

　　3、2010年3月，比亞迪交付30臺E6給北京。