訂單里的江湖

　　直到2001年，西雅圖仍是波音公司的總部。隨后總部搬遷至芝加哥，波音最大的民機集團仍留在西雅圖。

　　9月2日當地時間下午2點，記者來到位于西雅圖以北48公里的埃弗雷特，恰值換班，出入工廠路口的汽車成龍，連綿數里。工廠區域巨大的停車場里趴滿各式汽車，蔚為壯觀。

　　埃弗雷特似乎過濾掉了金融危機的身影，工廠內外均顯忙碌異常。747生產線保持著波音老式的生產模式，777和787則都改為流水線式的生產模式。

　　指著底下忙碌的工人，埃弗雷特廠區傳播事務部公關經理Peter Comtea告訴記者，該工廠共有工人32000人，實行三班倒。這樣的情景也發生在位于西雅圖南部的倫頓。盡管市場已傳出，波音今年遭遇退訂風波，被取消的飛機訂單高達91架。

　　這家93歲的企業，到底手里還有多少訂單？

　　“波音目前整個民機集團的儲備訂單將近3600架（意指還未交付的訂單）。”波音方面透露，由于訂單量巨大，波音787甚至考慮在美國修建第二條生產線。這條待定的生產線，可能會給波音“加分”。

　　繁忙背后

　　埃弗雷特是世界上最大的飛機制造工廠，生產除了波音737以外的其他民機機型。

　　埃弗雷特是個“巨無霸”。其總裝廠房，已作為世界上體積最龐大的建筑物被載入《吉尼斯世界紀錄大全》。歷經多年擴建，廠房現占地39.9公頃，體積達1330萬立方米。埃弗雷特的總面積也擴大到415公頃，其中鋪砌的停車場和路面面積為86公頃，建筑面積為113公頃。

　　這家工廠同時提供波音747、767、777和787型飛機的六條生產線。至少要花一個小時，才能勉強粗略地游覽一遍。

　　波音民機集團市場部區域總監David Kell向記者表示，今年早些時候交付了最后一架747-400飛機，如今所有在生產的747全都是新型的747-800型飛機。他透露，747-800的訂單已經達105架，預計今年第四季度將首飛，明年第三季度交付。

　　波音777生產線的繁忙有更充足的理由。David Kell說，目前波音777型飛機共有58個客戶下了1116架確認訂單。“即使是今年年景這么差，今年以來已經賣了22架777。”David Kell 向記者表示目前777型飛機每月保持著7架的生產量。

　　占中國機隊半數以上的波音737飛機，訂單量更大。波音市場部產品區域總監Samir Belyamani說，到目前為止，波音737飛機共有119家客戶下了5114個確定訂單。截至2009年7月，交付了2977架，仍有兩千余架沒有交付。

　　倫頓的兩條生產線為此不得不開足馬力，9800多名工人三班倒地工作，一個月能生產31架737飛機。

　　更引人注目的，無疑是波音787生產線。這一至今仍未首飛的機型，還沒進入生產階段就一度訂單不絕。波音民機集團市場部區域總監James Haas 用非常具有蠱惑力的聲音對記者推介了一把，并指出其目前的訂單總數為850架，在全球共有56家航空公司或個人訂購。

　　沉重的羽翼

　　波音787飛機雖然被波音視為未來盈利的法寶，現實情況卻是，這架飛機沒展翅上天就讓波音賠錢了。

　　波音民機集團市場部區域總監James Haas坦陳，波音787在訂單高峰期時，曾達913架，如今只剩850架，退訂了63架之多。這還不包括大量要求延遲交付的訂單。近日有傳聞稱，國內三大航集體與波音協商推遲交付787飛機。

　　此外，由于某些零部件進度拖延及新產品陸續出現問題，加上2008年度的罷工事件使波音的工廠被迫停工，波音已經先后五次推遲了787客機的首飛計劃。新的時間表計劃 其在2009年底前首飛，并計劃在2010年第四季度交付第一架飛機。

　　James Haas指出，導致787首飛延遲，是因為發現機翼與機身的連接處的生產商在生產時出現問題，沒有達到波音的要求。機身與機翼結合部位承受的壓力加大，因此需要安裝加固件以增大其抗壓強度。

　　屢次推遲交付，讓波音蒙受數十億美金的損失。分析人士認為，波音可能將為每架延期交付的飛機支付高達百萬美元違約金。波音也在8月27日公告中透露，由于787客機延遲交貨，該公司第三季度財報中將計入25億美元的一次性支出，預計那筆巨款正是違約金。

　　這款夢幻飛機還是有夢幻前景的，James Haas說，公司預計到2013年底，787月產量將達到每月10架。

　　其實在訂單的江湖里，波音的現實壓力還來自越來越多的競爭對手。

　　9月8日上午，在香港舉行的2009年亞洲國際航空展覽會上，中國國產大型客機C919的外形樣機首度亮相。中國商飛研發中心、上海飛機設計研究所所長郭博智介紹，C919可容納158到180個乘客——這恰好沖擊了波音737的市場。

　　后起之秀龐巴迪和巴西航空工業集團也讓波音不能掉以輕心。

　　巴西航空工業集團目前的新機型集中在EMB系列，座次從70到120不等。巴西航空工業集團中國區市場分析總監邵龍師向記者表示，EMB190和195的性能已經不僅僅可以飛支線，完全可以飛區域航線，如東南亞、俄羅斯、日韓等。該系列飛機已經在中國獲得55個訂單，在全球則有確認訂單882架，另有承諾訂單794架。

　　另一個支線飛機制造商龐巴迪則期待造更大的飛機，其C系列意圖進入110到149座的市場。3月11日，龐巴迪公司的C系列終于獲得首個訂單，德國漢莎航空簽了30架C系列飛機的商業訂單。根據市值計算，該合同價值15.3億加元。

　　波音的737訂單事實上已經受到一些影響。記者注意到，在737飛機的5114架確認訂單中，737-600只拿到69架訂單。這款飛機是737系列中最小的飛機，只有110座。

　　倫頓的人士確認，737-600已于早幾年就再無新訂單。他不否認這款飛機受到EMB系列和C系列的沖擊，但不認為波音應該徹底拋棄737-600，“從運營成本上考慮，航空公司需要不同座數的飛機搭配運營，但是最經濟的是同品牌、不同型號的飛機一起合作，不同品牌的只是徒增備件、維修、學習 等成本”。

　　波音兩位市場部總監都向記者確認，波音787正考慮修建第二條生產線。目前波音787的生產線是由原來的777生產線改建而成，目前尚未完全是流水作業。

　　“現在產能約7架。”James Haas估計，2013年產量可增至每月10架。即使如此，完成850架的訂單，最快也得7年。對波音來說，可能又會增加違約金的數額。因此，波音787亟須擴建新的生產線，加大產能。

　　“我們正在論證787第二條生產線的地點 ，考察了很多地方，選擇的標準仍在審定中。今年年底前將有正式決定。”James Haas不愿意透露更多細節。

　　據記者了解，目前美國國內的選址版本是在西雅圖埃弗雷特、南卡羅來納州或其他地方中選定一地。

　　中國有沒有可能承接787的新生產線？波音給出了否定的答案。理由是波音的生產方式是由全球各地提供組件，匯集到西雅圖工廠進行總裝。總裝生產線采取的是流水作業，精益生產，這種生產模式難以復制。

　　相較已把一條總裝線轉移至中國的空客，可以看出，飛機的總裝線盡管復雜，卻并不存在難以解決的復制難題。

　　波音之所以堅持在美國境內生產，甚至西雅圖可能要修建787第二條生產線，則是因為美國國內的就業需求。“這是波音最大的政治任務”，該人士說。

　　有分析人士告訴記者，1999年前，波音是個相對保守的美國企業，掙了再多的錢都拿回國內，不愿與其他國家分享。1999年后，波音改變了其全球策略，積極對外投資，事實上波音在華采購量已經超過15億美元。波音787項目所采用的生產模式也是創新的，叫全球生產模式，即波音787項目和全球實力最強的43家頂尖供應商合作伙伴簽署了合作協議，與這些供應商共享787項目的利潤，同時分擔這一項目的風險。

　　盡管波音工廠內沒有顯露出遭遇金融危機的跡象，有旅居西雅圖的華人告訴本報記者，事實上當地經濟仍有不小的沖擊，小企業關門了，失業的人數在增加，整個西雅圖就業形勢并不樂觀。波音一名女員工告訴記者，其丈夫失業一年多來仍未找到工作。

　　在西雅圖，波音員工的身份意味著穩定和可持續增長的高收入。事實上，波音也確實是當地的就業大戶，在當地提供了逾4.5萬個就業崗位，約為西雅圖人口的8％。

　　波音的飯碗卻不一定很牢靠。波音2008年第四季度虧損了4600萬美元，當時波音就曾表示將會在今年內裁員1000人左右。“其實一直在裁員。”波音內部員工說。

　　對波音人而言，再添一條生產線，也就能增加保住飯碗的指數。對西雅圖或其他競爭第二條生產線的城市來說，又意味著數千甚至上萬的就業需求。