劉大成:以智慧供應鏈和供應鏈金融統(tǒng)領物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展

　　這個問題涉及的因素較多，如土地成本升高，勞動力成本高企等，但物流業(yè)資源配置優(yōu)化的核心稟賦并未發(fā)揮統(tǒng)領作用才是根本。

　　狩獵文明時期，資源配置優(yōu)化的統(tǒng)領稟賦是共識和信仰；農(nóng)耕文明時期，資源配置優(yōu)化的統(tǒng)領稟賦是權力；海洋文明時期，資本成為統(tǒng)領稟賦；工業(yè)文明時期，技術成為統(tǒng)領稟賦；二十世紀中葉，集裝箱助推全球產(chǎn)業(yè)鏈，跨國公司再次利用資本稟賦高效協(xié)調(diào)全球資源；網(wǎng)絡文明則將信息推到了統(tǒng)領稟賦。

　　近年來，大數(shù)據(jù)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的興起及發(fā)展進一步顛覆了以往通行近百年資源配置優(yōu)化的傳統(tǒng)，數(shù)字技術開始脫穎而出。數(shù)字技術帶來的信息完整性和決策支持科學性與資本積聚性，給資源配置帶來了超越以往的優(yōu)化能力。

　　秉承邁克爾·波特“價值鏈”的“供應鏈”定義在1996年應運而生。誕生于1963年的美國物流協(xié)會甚至在2005年直接更名為美國供應鏈專業(yè)管理協(xié)會，并將協(xié)會獎頒發(fā)給提出“21世紀的競爭不是企業(yè)與企業(yè)的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭”論斷的牛津大學教授馬丁·克里斯多夫。

　　中國物流業(yè)起步較晚，且受制于條條塊塊的體制機制約束，物流成本在GDP中的占比一直高于西方發(fā)達國家的近兩倍。供應鏈管理在中國的引入和應用有效地推動了物流業(yè)發(fā)展和市場競爭力的提高。我國快遞業(yè)自2014年超過美國成為全球第一并保持至今，對世界快遞增長貢獻率超過50%；2018年，我國快遞業(yè)務量突破500億件，已然成為快遞業(yè)強國。

　　中國民營快遞企業(yè)的崛起得益于電商平臺快速發(fā)展帶動的快遞市場擴展拉動，得益于農(nóng)民工進城的勞動力紅利，得益于移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和移動支付的技術加持，更得益于順豐等7家快遞企業(yè)上市擁抱的金融支持。

　　中國整體物流市場同樣也不小，中國既是全球第二大經(jīng)濟體，也是全球第二大消費市場，更是全球進出口貿(mào)易量和進出口貿(mào)易額雙第一。從物流數(shù)據(jù)看，中國有7個港口位居全球港口吞吐量前10名，有7個港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名；2018年全國營業(yè)性貨運量達到506.29億噸，營業(yè)性貨物周轉(zhuǎn)量達到199385.00億噸公里，均為美國的3-4倍。

　　我國整體物流市場的勞動力紅利也不缺乏。然而，除快遞市場之外，我國物流業(yè)整體依然呈現(xiàn)高成本和低效率，究其原因，在于行業(yè)集中度極低、市場價格體系扭曲、產(chǎn)業(yè)供應鏈博弈性失衡等系統(tǒng)性問題。

　　首先，物流市場龐大并不意味著物流行業(yè)健壯。中國公路貨運行業(yè)中僅貨車司機就有3000萬人，載貨汽車有1500萬輛，公路貨運企業(yè)高達750萬家，行業(yè)集中度僅為1.2%；而占有貨運75%的快運企業(yè)營收前10名的行業(yè)集中度僅有3%，而美國前10名的行業(yè)集中度則為78%。

　　公路貨運行業(yè)集中度如此之低的原因主要有三方面：一是適應超載超限超低價格現(xiàn)金交易的“黑經(jīng)濟”公路貨運交易模式并不適用于規(guī)模企業(yè)；二是比貨運企業(yè)更強勢的客戶支付賬期過長，遏制了貨運企業(yè)規(guī)模增長；三是大型公路貨運運輸企業(yè)激勵機制不足，導致末端崗位權力尋租，將市場讓渡給小型或個體民營企業(yè)。

　　其次，以超限超載超低價格構建的價格扭曲市場體系同樣也連累了大宗鐵路貨運。2017年鐵路貨運量占比僅有7.8%，盡管有“公轉(zhuǎn)鐵”運輸結構調(diào)整國家戰(zhàn)略助力，2018年鐵路貨運量占比也僅增加到了7.95%。

　　第三，集裝箱多式聯(lián)運更是國內(nèi)物流業(yè)的短板。盡管多方強調(diào)集裝箱多式聯(lián)運，但2018年港口集裝箱鐵水聯(lián)運量為450萬TEU，在港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%，與美國的集裝箱海鐵聯(lián)運占比高達49.5%差距過大。

　　第四，倉儲包括物流園區(qū)則是物流業(yè)發(fā)展中更凸顯出的短板。中國人均倉儲面積僅有美國的1/6，但倉儲閑置率反而超過美國40%，而且只有發(fā)達地區(qū)才存在“一庫難求”；物流園區(qū)運營的實際情況更不樂觀，多數(shù)規(guī)模以上物流園區(qū)物流強度和經(jīng)營收益遠低于規(guī)劃預期，更低于官方統(tǒng)計數(shù)字。

　　數(shù)字技術支持的智慧供應鏈和資本支持的供應鏈金融，或可從根本上改變物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，但目前資本市場僅對輕資產(chǎn)運營的無車承運人和依靠地價升值的物流地產(chǎn)感興趣。由此，還需要在以下幾個方面進行努力：

　　首先是促進行業(yè)集中度。在政策和資本雙輪驅(qū)動下，數(shù)百個以“車貨匹配”為模式的無車承運人獲照運行，將過去多級掛靠的散兵游勇集腋成裘。當然，定位于“車后市場”的滿幫集團目前仍處于燒錢階段，定位于“尋低稅點”“代開發(fā)票”的維天運通已有薄利，也有北斗天宇、宏圖物流等構建與大客戶“結盟分利”平臺，但規(guī)模化趨勢已顯。同時，移動支付平臺可從根本上擯棄現(xiàn)金交易及伴生“黑經(jīng)濟”模式，進而提高投資信心，也將形成類連鎖模式，促進規(guī)模化。

　　其次是規(guī)范貨運價格市場，科學制定貨車運載標準。這需要各地政府在治理超限超載上持之以恒，更需要利用數(shù)字技術及其支持的智慧供應鏈體系，形成全程溯源監(jiān)控保障和全鏈效率優(yōu)化，規(guī)范價格市場，來推進“宜公則公、宜鐵則鐵”的“公轉(zhuǎn)鐵”運輸結構調(diào)整。

　　第三是打造可以“門到門”的新一代多式聯(lián)運體系，構建新型載運/轉(zhuǎn)運標準盛具，替代流行近80年的傳統(tǒng)標準集裝箱和托盤體系，利用智慧技術的自組織和自洽系統(tǒng)，將難標準化的對象低成本高效率形成標準化體系，實現(xiàn)更高效率的分揀體系。

　　第四是充分發(fā)揮供應鏈金融對傳統(tǒng)物流金融的替代升級作用。以倉單質(zhì)押、合同質(zhì)押為核心服務資金周轉(zhuǎn)的物流金融因為改變了責權利屬性，而后產(chǎn)生了大規(guī)模貨失貨損等問題。供應鏈金融則通過“1+N+S”的封閉可控可管供應鏈體系，既完善了責權利統(tǒng)一問題，又實現(xiàn)了供應鏈全鏈條的整體風控，有效地活化了資本的供應鏈協(xié)同效應。

5G時代，本就依賴資源配置優(yōu)化的物流業(yè)發(fā)展可期，但更需要明確智慧供應鏈和供應鏈金融的統(tǒng)領作用。