比亞迪大敗局

如果想為比亞迪找出一家合乎其命運曲線的參照公司，天津斯特蘭能源科技有限公司無疑是上上之選。這家誕生于2007年的全球最大磷酸鐵鋰原料工廠一度是比亞迪股份有限公司的董事局主席兼總裁最為倚重的合作伙伴，其月采購量一度超過200噸。

斯特蘭CEO段鎮(zhèn)忠甚至比王傳福更早意識到這種黑色粉末—動力電池最佳新型正極材料所帶來的滾滾財源。段與王傳福一樣采取了封閉式系統(tǒng)—為了防止泄密，他如孩子捉迷藏一般依照關鍵工序將工廠拆分為三部分，三個精心布局的秘密工廠分別安置在方圓1.5公里的范圍內，如同等邊三角形。

段拒絕了所有人的參觀，甚至包括它的最大客戶比亞迪，頂峰時期，比亞迪為斯特蘭貢獻了超過80%的營業(yè)額。

段王二人的相似之處還在于失落感—他們共同寄望的電動汽車行業(yè)燎原之火趨于暗淡。2009年，段將工廠設計產能設定為每年2000噸，次年將其擴張至4000噸，他甚至做好了將于當年 上市 的打算。但時至今日，這一切均未實現。年實產僅一千噸，實銷則為一半。“這個行業(yè)跟發(fā)展預期差距太大了，沒有過山車式的增長，比較現實的是保持20%的年增長率。最大的問題是市場沒起來。”段不無遺憾地對《環(huán)球企業(yè)家》說。“從目前來看，現有材料體系不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動車，其商業(yè)化目前只是幻想。”

推導出這個幻滅性結論并不難。段鎮(zhèn)忠說，以材料克比容量這一關鍵性指標為例，磷酸鐵鋰電池最佳值為170毫安時/克，目前實驗室能達到的上限為150毫安時，這一數字大規(guī)模工業(yè)生產尚難以企及。據斯特蘭的統(tǒng)計，比亞迪采購量在兩年內驟降，今年2月，月采購量已從峰值的200噸降至4.5噸。

對于常識性推斷和數據，有著濃重工程師風格的王傳福似乎看不到。自1995年以來，王傳福率領比亞迪橫跨電池、傳統(tǒng)汽車到新能源產業(yè)的跳躍式發(fā)展，始終保持對技術細節(jié)的癡迷。在王的辦公室里，書架高度幾近天花板，多為技術類書籍，不少已被翻爛—奇怪之處正在這里，從2009年開始，這位工程師寬廣的視野里，布滿盲點。

新能源領域高昂的投入損耗了比亞迪的財務健康系數。數年來，比亞迪在新能源領域投資已高達數十億人民幣。今年8月，回歸A股兩個月后，比亞迪2011年上半年財報爆出，凈利潤率從2009年的10%降至降至2011年上半年的1.22%，2011年比亞迪到期債務到達113.63億 元。

但更壞的消息是，已胎動數載的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》至今尚在腹中。一名參與者稱該政策將改變以往主要支持純電動車的做法，轉而加大對傳統(tǒng)節(jié)能汽車的研發(fā)支持和補貼力度，補貼多少將按節(jié)油率大小來定。知情者稱：“新能源汽車至今仍是一個泡沫概念，政府對此亦是觀望態(tài)度，在事態(tài)不明朗的情況下，政府并不會貿然大力進行基礎設施投資。”此前，王傳福對新能源產業(yè)的布局已深入上游。若政策轉向，前功盡棄。

另一個籌碼—代工業(yè)務亦運轉不佳。比亞迪電子，2011年上半年收入77.54億元，同比僅增3.82%，凈利潤3.35億元，同比減少7.56%。其單一最大客戶諾基亞訂單削減直接拖累了比亞迪業(yè)績。據悉，目前諾基亞代工業(yè)務僅有兩條線延續(xù)生產。摩托羅拉亦訂單乏力，就連華為的手機訂單亦縮水一半—今年，這家通信設備商在終端市場空前發(fā)力。

情況更為嚴峻的是王最為倚重的現金奶牛—傳統(tǒng)汽車業(yè)務幾乎遭到腰斬。2011 年上半年比亞迪整車 銷售 22 萬輛，同比下降23%；銷售收入為102.8億元，同比下降25%，毛利率同比大幅下滑9 %。今年8月，比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰離職，高層人事動蕩，經銷商退網，裁員糾紛接踵而來。

夏的離職無異于一個引爆點，將比亞迪數年來積累的隱患一并暴露。

眼下比亞迪的困境可如此形象的解釋—2008年9月，巴菲特麾下伯克希爾-哈撒韋（Berkshire Hathaway）公司旗下附屬中美能源控股公司（MidAmerican Energy）斥資2.3億美元購買比亞迪9.9%股權。若次年將其出售，可獲逾20億美元的利潤。但如今，巴菲特這筆投資賬面利潤不及2009年高點時的一成。

股神效應與比亞迪命運存在雙重聯系。一方面，資本引擎驅動比亞迪保持超速增長，另一方面，股神的耀眼光芒亦灼傷比亞迪雙眼，導致戰(zhàn)略失焦。自2009年始，不少跡象暗示比亞迪將遭遇瓶頸。比如，1.6升及以下排量的乘用車所享受的購置稅優(yōu)惠政策戛然而止，勢必導致銷量下滑。所有公司均對此進行戰(zhàn)略調整，比亞迪確是例外—死死保持激進的低端銷售策略，鮮有精力推進自2007年起實施的高端轉型計劃。

資本泡沫不過是導火索。目前困境的根源，恰在于比亞迪16年來攻城略地的商業(yè)模式。

無可否認，王傳福具有罕見的商業(yè)洞察力，鮮有人敢于不斷地以高成本下注一個又一個陌生行業(yè)。王以橫跨三個行業(yè)的方式，締造了一個令世界為之側目的超級公司。在“股神效應”推助新能源戰(zhàn)略之前，比亞迪用8年時間成為全球第二大充電電池生產商，進入汽車業(yè)3年后又一度成為增長最快的自主汽車企業(yè)。一個中國商業(yè)史上的異數就此誕生—電池業(yè)，汽車業(yè)與新能源產業(yè)在財務戰(zhàn)略上環(huán)環(huán)入扣，且均以垂直整合模式保持低成本優(yōu)勢。如果不是成功來得過快，比亞迪或許可以繼續(xù)依賴這種從電池業(yè)汲取的經營思路。但無奈，太多變故超出了王傳福的經驗和預期。

細節(jié)上，王低估了某些行業(yè)核心技術的突破難度。以電池為例，目前國內尚無對單體電池的完整評估體系，更毋庸再提數百個串聯電池組。以下冰冷的數字或可佐證這一點。國內目前動力電池生產中最為核心的涂布工序Cpk（制程能力指數，該值越高意味著該工序的成品率和一致性越高））值均在1.33以下， 而日韓企業(yè)涂布工序可以達到2.0以上；日韓企業(yè)正極Cpk值多在3.6以上，中國僅為1.33。國外涂布工序的精度誤差能控制1微米內，而國內則為8微米。此外，日韓企業(yè)動力電池配組率超過90%， 而國內目前僅為70~80%。以型號為18650動力電池為例，日韓企業(yè)不用篩選即可保證一致性，而中國尚無一家達到此類水平。北方車輛研究所動力電池測試中心的一名測試工程師稱目前國內動力電池的質量遠未達到量產的水平。“與日韓的差距并非一點點，現有產業(yè)環(huán)境遠不樂觀。”該人士說。

但更重要的是，王失去了對新行業(yè)應有的審視與判斷。電動汽車與石油市場有一枯一榮的關系。和近年來輿論倡導的相反，油價較2008年有大幅下跌。“電動汽車并非剛性需求，如果沒有實質性石油短缺恐慌，就不會有大面積的個人需求用戶。” 天奈科技有限公司營運副總裁、原力神副總裁許剛對本刊說。

自2007年，王傳福宣布比亞迪要成為2015年中國第一、2025年世界第一的目標后，整個公司便被高速成長所帶來的樂觀氛圍所籠罩。就在今年年初，積重難返的信號初顯，王傳福仍在公司內部重申這一震驚全球的目標。

作為一個頗具個人英雄色彩的企業(yè)家，王傳福商業(yè)嗅覺的實質性退化始于2008年，彼時比亞迪的跨行業(yè)布局尚在巔峰。比亞迪緣何在眩暈狀態(tài)下自我迷失？

迷失

2008年，過分樂觀的氣息彌漫在比亞迪公司內部。雖然比亞迪出現單車利潤下降以及庫存問題，但幾乎無人為此憂心忡忡。比亞迪內部提出所謂的“三大產業(yè)群”—汽車事業(yè)部提出“四網千店百萬臺”，IT代工部門則聲稱要和富士康爭奪代工市場，新能源事業(yè)部則強調太陽能利潤率比販毒還高。

在比亞迪深圳坪山工廠的西北角，一座由兩棟別墅組成的“未來村”完全利用太陽能和風能發(fā)電，并通過一座由110塊磷酸鐵鋰電池組成的1000KW儲能電站，穩(wěn)定地供應著整個“未來村”的用電。比亞迪內部人將其概括為“硅鐵戰(zhàn)略”，這項頗具想象力戰(zhàn)略，其理論基礎是鐵是地球儲量最大的金屬，硅是全球儲量最大的非金屬，二者大規(guī)模應用可以實現人類能源戰(zhàn)略的徹底改變。王為此拿出的殺手锏是電動車、儲能電站和太陽能，橫貫其間的則是王所宣稱的電池技術。

知情者回憶稱，王傳福曾在2008年召開高層會議，將2009年比亞迪的戰(zhàn)略方向確定為新能源，包括LED，光伏發(fā)電等。王希望比亞迪能夠基于磷酸鐵鋰電池技術儲備，達到對電網移峰填谷、平滑負荷曲線的目的，形成對電網的有力支撐。當年9月，在王的力推下，比亞迪建成了2個電池儲能試驗電站。據悉，比亞迪當年對新能源的投資就高達20億元人民幣，隨后的一年只多不少。

另一項驚人舉措是進入太陽能領域，在王的設想中，比亞迪應該購買硅礦自己開采提取單晶硅制作太陽能電池，目標是將沙漠無人區(qū)變?yōu)樘柲馨l(fā)電站。“讓什么火電、水電、核電都見鬼去吧！”王傳福在內部曾豪情萬丈地說。

由于新能源投資巨大，王被迫對傳統(tǒng)汽車項目進行取舍。一位知情者稱，僅儲能電池和汽車電池比亞迪前期投資就超過50億。2009年12月，比亞迪在陜西投資成立商洛比亞迪公司，耗資5億元建設生產線，加工多晶硅和生產太陽能電池。比亞迪公開披露信息顯示其太陽能產能號稱1Gw，預期占用資金過百億。但不幸的是比亞迪恰好趕上“光伏寒冬”。

由于隨著歐債危機愈演愈烈，加上幾大光伏應用市場連續(xù)削減補貼，全球光伏產業(yè)遭受前所未有的重創(chuàng)，產業(yè)鏈各端的價格一路走低。咨詢公司iSuppli數據顯示，2011年二季度，晶硅組件價格下跌16%，三季度跌勢延續(xù)。國內線供應商的晶硅組件價格在0.83-0.85歐元/W之間。晶硅電池和硅片的價格同樣下跌至0.75美元/W（電池）和0.54美元/W（156mm多晶硅片）。由此，從硅片到組件供應商均面臨利潤被擠壓的局面，對大多數電池、組件廠來說，息稅前利潤仍然接近于零甚至為負。比亞迪也在劫難逃。

一個難以回避的疑問是，比亞迪緣何進入與其核心能力毫不相干的光伏產業(yè)?原因或在于比亞迪太陽能工廠隸屬于第二事業(yè)部，即王傳福起家的核心部門原鋰電池事業(yè)部，上馬太陽能或與其事業(yè)部高層強勢有關。“王太信任那些曾證明過自己的人，但人卻不能每次都令自己正確.”一位不愿具名的知情者表示。

王對這些外部環(huán)境發(fā)生重大變化并非一無所知，比亞迪內部亦進行了調整，但僅限于控制招人，降低 績效 工資等，對內部管理卻疏于調整。其中最令其痛心疾首的還是產品質量。接近王的人說，王極少發(fā)脾氣，但發(fā)脾氣多與產品質量問題有關。比亞迪內部流傳著這樣一個笑話—某次廠慶的時候，比亞迪研發(fā)部門開了一輛F8在場內展示，竟打不開車門，最后只好召集修理工臨時處理。

比亞迪并非草莽之師。其主管零部件質量的部門頗多，涉及工程院、品質處以及各個零部件工廠的技術人員。由于垂直整合模式所帶來的“基因缺陷”，為了尋求內部過關，零部件廠長多會請品質處和工程院同事們以團隊建設的名義參加各種飯局、ktv等，在“一母同生”的情況下，改善品質幾成空話。比亞迪內部曾大力推廣新車質量調查（Initial Quality Surveyiqs），但這一措施并未改觀其質量。

一個根本原因在于王并未將滾滾紅利用于更新設備及生產線，就生產而言，比亞迪汽車管理依然是原始的“人海戰(zhàn)術”。時至今日，比亞迪仍缺乏一流的質量 管控 工程師，一些重要的崗位均由畢業(yè)不久的年輕人擔任。一個笑話稱在比亞迪跟研發(fā)有關系的員工超過1.7萬人。但其中相當一部分真的可能連研發(fā)是什么都不知道。比亞迪亦缺乏精密的自動化設備，以汽車線束模塊為例，比亞迪無論是發(fā)動機線還是儀表線前倉線等均為手工打造，其質量一致性可想而知。比亞迪早在2010年公司年會就宣稱搭載渦輪增壓發(fā)動機和雙離合器的G6即將上市，但受累于技術不成熟，G6上市期限一推再推。